雷军余承东，开启全面对决

在中国“互联网科技”版图中，小米与华为是唯二在手机与汽车两大赛道同时角力的大厂：两者在产业生态、技术沉淀以及互联网营销等领域各具优势，正在形成全方位对垒。

01

向死而生，各自突破

在2023年的商业叙事中，余承东、雷军必有一席之地：他们在各自最难的领域实现了突破。

8月29日，在毫无征兆、没有任何预热的情况下，华为开启了Mate60 Pro新机发售。历经4年沉寂，余承东终于宣告了华为手机的回归。

2019年5月，美方对华为手机产业链釜底抽薪，让华为不再拥有完整的麒麟芯片生产链，更无法搭载5G服务。曾经勇夺全球销量桂冠的华为手机，瞬间跌落神坛。

为断臂求生，华为手机不得已剥离荣耀，自己则开始“苟着”存活。

任何语言都无法表达华为手机的那段艰难岁月，从不言败的余承东一度公开落泪，并称自己曾在多个夜晚，独自行走到天亮。但一声叹息后，华为手机还是要“活下去”。

所以，即便Mate60 Pro横空出世，狂喜的用户依旧满是疑问：手机用了什么芯片，是否支持5G？

各方“拆机运动”令人振奋：Mate60 Pro不仅配备了新型麒麟9000S芯片，网速也达到5G标准。

几天后，华为Mate60 Pro以售出1000万部，宣告余承东主导的华为智能手机终端业务冲破了必死之局。

华为Mate60 Pro发布整整4个月后，北京国家会议中心迎来了另一重头戏。

12月28日晚，雷军在小米汽车技术发布会上推出了小米首款车型SU7，并将其定位为媲美保时捷Taycan Turbo与特斯拉Model S的“C级高性能轿车”。

从现场画面看，小米SU7的确是集极致科技、体验与审美于一体。

但与大众预估不同，雷军没有选择小米擅长的整合产业链这一传统路径，而是走上了最难的自研之路。

在电驱、电池、大压铸、智能驾驶/座舱底层等核心技术领域，小米已经取得了某些突破。比如小米自研电机HyperEngineV8s，转速27200rpm，达到全球量产电机转速第一；小米自研CTB一体化电池技术，实现了CTB电池全球最高的77.8%电池集成效率。

风光无二的自研技术背后，是雷军与小米的空前投入与艰难攻坚。

据不完全统计，小米汽车研发团队超过3000人，首期研发投入超过100亿元。在小米汽车技术发布会前一天，雷军还通过个人微博向比亚迪、蔚来、理想、华为等造车势力致敬，并感慨“造车后才真正知道造车的艰辛与不易，因此更佩服那些同行汽车企业”。

雷军的感言，并不是为博用户眼球的“强说愁”。实际上，小米造车曾一度四面楚歌，它是在不被行业看好的情况下完成了绝地突围。

起步晚，让小米造车丢掉了天时。小米造车不仅大幅落后于蔚小理等新势力，还要晚于同属互联网造车阵营的百度。

在小米SU7推出数月前，集度汽车更名为极越，百度将控股权拱手交到了吉利手中。行业哗然背后，也增加了市场对互联网造车的不看好。

从2023延续至今的新能源汽车价格战，又让行业前景蒙上一层阴影。

2023年1月，特斯拉国产车型大幅降价，Model Y起售价降至25.99万元，创历史新低。此后，近50个汽车品牌的近百款车型通过官降、补贴等方式，最高开出了超过10万元的豪横让利。甚至，一汽丰田经销商还祭出了“买bz4x送威驰”大招。

2024年1月1日，特斯拉宣布限时购买Model 3/Y最高可省2.3万元.....在小米还未量产时，行业已经开始为未来的利润发愁。

但无论如何，雷军还是用事实自证了小米的造车潜力，完成了从0到1的关键跨越。雷军、余承东也各自在最难的领域，起死回生。

02

手机：错位竞争，暗自较劲

行文至此，余承东与雷军的火药味并不浓烈。但，雷早已种下。

2011年8月16日，雷军以1999元的极致售价，让小米1在互联网端一炮走红。

3个月后，华为建立了荣耀品牌。受小米手机线上热卖指引，荣耀系列开始发力电商渠道。2012年6月，华为电子商务部成立，很快荣耀四核、荣耀3产品销量破百万。

线上大放异彩，让整个华为手机品牌陷入了两难之境。

余承东曾提到：包含任正非在内的华为高层曾一度想要放弃华为品牌。用任正非的话说，“你余承东做荣耀做的很成功啊，荣耀有互联网成本优势、宣传优势，为什么不做呢？”

尽管余承东持有不同看法，但无法改变公司高层的决定。

在经过与任正非多轮沟通无果后，余承东写了一份正式报告，他旗帜鲜明的指出华为的追求是超过苹果、三星，而不是成为另一个小米。

这并非一句空话。尽管当时国内手机线上市场份额升至30%，但苹果、三星等高端手机几乎都在线下售出。几经考量，任正非最终行使了否决权，华为品牌被保留了下来。

此后，荣耀系列开始对标小米，雷军与与余承东的口水仗开始增多。

2014年4月，一位名为“IT华少”网友微博称，小米手机4芯片为省成本没有进行“点胶”处理，产品“做工粗糙”，不如华为的荣耀6。

很快，雷军在微博隔空喊话余承东，“华为终端不等于华为，某些人无节操的做法严重摸黑了华为的无比宝贵的品牌，让每个人心痛。”他建议余承东拿出世界五百强的胸怀，认真管管华为终端的风气。

对此，时任华为荣耀首席聆听官张晓云则认为，雷军是在妄自猜疑和贼喊捉贼。

2019年，华为手机销量超过苹果，成为全球第二大手机品牌。2020年第二季度，华为手机全球出货量一度超过三星，成为全球销量第一。

尽管，这一时期火遍网络的小米手机，在国内市场份额不及华为（含荣耀）、OV等品牌，但雷军却将国人上网抢红米的戏码搬到了印度。

2014年，第三季度小米印度市场出货量只有10万台。3年后，小米手机单季度销量已经增至920万台。从2018年开始，小米手机连续5年坐稳印度智能手机市场份额第一宝座。2019至2021年，小米连续3年印度市场出货量超过4000万台。

曾经主管印度市场、并任职小米集团全球副总裁的马努·库马尔·贾因曾用两句话暗示了小米印度市场的成功：“我们没有明星，但我们有粉丝”“我们在硬件上不赚钱，软件赚钱是诀窍”。

但潮水来的快，退的更快。从2019年开始，美方强行干预让华为手机由盛而衰。为断臂求生，2021年华为将荣耀品牌打包出售。此后，华为手机品牌一度跌出行业前10。

小米手机的颓势也来源于国外。2022年，小米堪堪守住了印度市场份额第一的宝座，但当年手机出货量下滑至2960万部。

2023年初，马努·库马尔·贾因辞任引发了小米印度市场人事动荡。2023年6月，小米被印度冻结48亿人民币，将这场风波推向顶点。

尽管，2023年10月印度宣布取消对小米的罚款，解冻小米在印度银行的48亿元，并允许小米继续开展业务。但这些举动，还是对小米印度市场造成了难以估量的损失。2023年小米手机印度市场销量下滑至2510万部，被三星和vivo反超，排名第三。

华为与小米在手机产品以及市场上形成了某种错位竞争，这让两者各自攻城略地、突飞猛进。自2017年至2020年间，两者基本占据了全球智能手机份额前五中的两个席位。

彼时，余承东掌握的华为（智能终端）与雷军创立的小米，已是国内唯二在手机领域最具竞争力的大厂。针尖对麦芒之势，让雷军与余承东回避不了。

近年，虽然两大手机品牌都因外部势力遇到了某种挫折，但它们并未就此沉沦。尤其是华为手机，在余承东的4年坚守下，最终迎来了新生。

对比来看，华为手机经历的峰值更高、低谷更深，更加波澜壮阔，而小米手机则要更加平稳。但无论如何，作为全球前五的手机制造商，余承东与雷军都在暗中较着劲儿。

如今，随着小米正式造车，余承东与雷军的战场再度扩大。

03

造车：模式之争，能力比拼

当华为手机身陷囹圄时，余承东将很大一部分精力投入到汽车领域。

华为汽车业务大致分为三类：垂直零部件供应，HI（HuaweiInside）模式以及华为智选模式。其中，HI模式为车企提供全栈智能汽车解决方案；华为智选模式由华为深度参与产品定义、造型设计、营销、用户体验等环节；后两类主要由是余承东主导。

2021年，余承东曾放言：“我的梦想不是路上跑的都是华为的汽车，而是不论品牌，所有的智能汽车里，都能用华为的技术。”换言之，余承东希望，所有新能源汽车都装有华为的灵魂。

短短一年，余承东与塞力斯一道推出3款新能源汽车，并将其命名为AITO问界系列。

此外，余承东还将华为全栈智能汽车解决方案嫁接到北汽、长安汽车中，分别推出了极狐与阿维塔。

但不管是问界、极狐还是阿维塔，都与余承东所定目标相差甚远。以阿维塔为例，2023年实现销量2.76万辆，只完成了年度目标的27%。

除销量不及预期外，华为汽车业务还面临“帮别人造车”or“自己造车”的两难战略抉择。

以任正非、徐直军为首的华为高层，一直奉行“华为不造车、只助力造车”的发展方向。

但身处造车最前线的汽车业务实控人余承东，却“不敢苟同”，他甚至“顶风作案”。2023年春，余承东偷偷将“AITO问界”改为“HUAWEI问界”，试图将华为从“帮别人造车”变为“自己造车”。

余承东不惜忤逆领导、下场造车，自有其逻辑。用业内人士的话来说，如果华为不自己造车，这套系统新势力不会用，大型国有车企大概率也不用，华为将难有用武之地。上汽董事长震聋发回的言论，依然在耳。

尽管言之凿凿，但余承东先斩后奏的自主造车举动，再次被否决了。在华为六人高层投票表决中，五个人投了反对票，支持造车的只有余承东自己。

2023年3月31日，任正非在华为内部签发了一份《关于华为不造车的决议》的内部文件，强调“华为五年内不造车”。

余承东依旧不死心。决议之后，余承东在华为著名的心声社区，以一句“若干年后，大家会看明白的”释放了自己的不甘与坚持。

尽管这条帖子很快被删除，但它进一步诠释了余承东对下场造车的执着与笃定。如同华为手机绝地反身一般，问界系列在经历了早期探路后，也迎来了反转。

近日，问界M7上市交付后4个月，大定数超过13万台。生产问界M7的赛力斯工厂，已经开启了两班倒模式。此外，余承东还宣布，问界M9在上市后2小时内大定1万辆。

与小米一期3千人技术团队、百亿资金投入相比，华为在汽车上投入更大、更长久。余承东曾在公开场合透漏，华为汽车业务直接投入7000人，间接投入超过1万人，一年要花掉十几亿美元。

实际上，不管是华为助力造车还是小米自己造车，本身都没有绝对的天差地别。

试想，余承东既然能通过修改问界名称决定华为是否亲自下场造车，那便说明了华为造车早已身在局中，或者说具备随时下场的能力。

抛开造车模式，华为与小米最终比拼的还是综合造车能力。

04

全面对决，宿命之争

最近两年，雷军过的并不轻松。

从2022年开始，小米手机最为依仗的（海外）印度市场开始走下坡路。接着便是2023年印度市场的人事变动，以及48亿巨额资金冻结风波。

手机业务之外，小米合伙人持续流失也引发个不小的震动。

2020年8月，时任小米集团总裁王翔、中国区总裁卢伟冰、大家电部总裁张峰与国际部总裁周受资一同晋升为小米新合伙人。

但短短3年，小米新合伙人四去其三。2021年3月周受资最新告别小米转投字节；2022年末王翔卸任总裁；2023年末，在重塑小米供应链过程中贡献颇多的张峰也离开了小米。四位新晋合伙人，只剩卢伟冰。

合伙人纷纷离去，各大媒体纷纷喊出了“雷军没有合伙人”口号。各中缘由，我们不好推敲，但人事变动一定与小米新战略高速迭带有关。

2023年10月底，小米集团战略从“手机×AIoT”全面升级到“人车家全生态”。汽车正在逐渐取代手机，成为小米集团战略中的最强一环。从小米汽车发布会，我们也能看到雷军誓将造车进行到底的决心。

雷军将小米造车角力点，放在了高端车市场。

此前，雷军接受央视采访时便回应过小米汽车售价。对于网友们猜测的 9.9 万元、14.9 万元甚至 19.9 万元的售价，雷军认为这些价格只是“玩笑”。在他看来，小米汽车的定价会相对较高。言外之意，要比19.9万高出不少。

1月22日，有网友在雷军微博下评论“敢不敢年前定个价”。雷军的回应是：不着急，等这轮测试结束。质量第一！

除了未至公布时机外，这也反映出雷军对于小米汽车定价的谨慎。毕竟在全行业价格战背景下，价格过高没有竞争力，但价格过低则无法彰显高端品质。

在小米汽车发布会上，雷军全程提到了52处“最”，涉及小米汽车的约有40处，包括“最先进”“最完整”“最严苛”“最核心”等......

有意思的是，当雷军激情满满的为新车造势时，余承东却在条朋友圈大秀M9订单量，并称“M9创造了全球高端车的奇迹”。

双方隔空打擂，冲上热搜！同时登上热搜的，还有“雷军致敬车企中，仅华为余承东未回应”……

实际上，余承东、雷军关于汽车对打早已开启。在12月9日的华为花粉年会上，余承东炮轰小米汽车：“中国不是太尊重资产权，大家直接抄袭，我们是双旋水滴铰链，人家编名叫龙骨。”虽然余承东并未点名到姓，但确是在内涵小米龙骨转轴的拿来主义。

3天后，小米就余承东的言论进行回击。“近日，余承东先生无端针对我司龙骨转轴技术发布不实言论，请余承东先生遵循科学与严谨的基本规则，请勿再抹黑同行、误导公众。”

余承东隔空喊话小米造车，只是两大造车厂商对决的一个缩影。实际上，在中国“互联网科技”版图中，小米与华为是唯二在手机与汽车两大赛道同时角力的大厂：两者在产业生态、技术沉淀以及互联网营销等领域各具优势，正形成全方位对垒。

此前在智能手机领域，小米与华为或许还存在某种产品与市场的错位竞争，但是产业链最长、竞争最为激烈的新能源汽车赛道，小米华为之战避无可避。

渐入佳境的华为造车与弯道杀出的小米造车，将雷军与余承东的宿命之争，推向高潮。

雷军、余承东，必有一战。