百度智能驾驶，走了十年仍在“迷路”

自2015年成立事业部以来，智能驾驶业务一直被视为百度的战略核心，并在每年的百度世界大会上占据着重要的宣传位置。然而，随着2023年AI大模型的崛起，百度的宣传重心和内部资源开始从智能驾驶转向文心一言。这一转变背后，反映了百度智能驾驶业务多年来的商业化困境。

如果用一个词来概括百度的2023年，或许“变革”二字较为恰当。

2023年初，横空出世的 ChatGPT让布局AI多年的百度找到了新的商业场景，3月，百度领先腾讯、阿里等互联网大厂率先推出了大语言模型、生成式AI产品“文心一言”，并于10月升级为文心大模型4.0，其专业版面向付费用户开放，成为国内第一个面向用户收费的通用大模型产品。

文心大模型的应用，不仅提升了百度的产品和服务，也在一定程度上重塑了公司的业务模式和战略方向，对于集团而言，这是一次极具积极意义的重大突破。相比之下，百度在智能驾驶领域的变革却显得有些“动荡”。

在整个2023年，百度的智能驾驶业务历经多番人事调整和组织变革。如6月，以车路协同为主的“智能交通事业部”被并入百度智能云事业群（ACG）；同期，智能汽车事业部首席产品架构师郭阳与智能汽车事业部总经理储瑞松先后离职，到了11月，百度智能驾驶事业群组（IDG）更是直接更换了核心负责人。

自2015年成立事业部以来，智能驾驶业务一直被视为百度的战略核心，并在每年的百度世界大会上占据着重要的宣传位置。然而，随着2023年AI大模型的崛起，百度的宣传重心和内部资源开始从智能驾驶转向文心一言。这一转变背后，反映了百度智能驾驶业务多年来的商业化困境。

2023年是百度在港股上市以来表现最为“优异”的一年，全年涨幅为3.94%，这背后既有核心业绩的支撑，也有AI大模型进展的驱动。

不过从估值角度看，百度市盈率仍处于三年来的相对低位，这说明投资者对百度未来的发展前景缺乏信心，归根结底，与百度几大核心业务的“失速”有关。

从三季报表现看，2023年第三季度百度实现营收344.47亿元，同比增长6%，超出市场预估的342.1亿元；净利润为66.8亿元，上一年同期净亏损1.46亿元，市场预期净利润为43.8亿元；经调整净利润72.67亿元，同比增长23%，超出市场预期的62.77亿元。

值得说明的是，上述业绩数据包含了百度核心和爱奇艺两大业务分部的经营情况，若刨除爱奇艺的收入贡献，去年三季度百度核心收入为266亿元，同比增长5%；归属百度核心的净利润为64亿元。

尽管百度将自己定义为一家AI公司，但目前公司的核心收入来源仍然是在线营销业务，即基于搜索和品牌推广等所产生的广告。不过据财报数据显示，近五年来百度核心在线营销收入占比呈现逐年下降的趋势：从2018年的93%下降至2022年的73%。

该业务收入占比下降，一方面有百度自身拓展多元化业务导致的营收结构调整，另一方面，经济环境和行业竞争等外部因素也对公司的广告增长形成了挤压。

过去几年，受宏观经济承压、短视频崛起等因素影响，百度的广告收入一度显露疲态，2019年、2020年分别同比减少4%、5%，2021年短暂回升后，2022年再次陷入负增长，同比下降6%。进入到2023年，在全球广告业复苏的背景下，百度的广告收入重回增长态势，二季度一度增长15%。

据最新财报显示，2023Q3，百度核心在线营销收入为197亿元，同比增长5%，这一收入增速虽高于整体互联网广告市场3.6%的增长，但与拼多多39%、腾讯20%的广告收入增长相比，则显得有些相形见绌。

“除了宏观方面的不利情况，来自电商平台对于在线营销业务的贡献也比较弱”，针对三季度广告业务营收增速的疲软，李彦宏在财报电话会上做出了解释。他同时强调，百度正在用文心大模型重构广告系统，包括生成式创意、生成式定向等服务，这些举措有望在四季度为公司带来数亿元的增量收入。

除了传统的搜索和广告业务外，过去几年百度在AI、云计算、自动驾驶等领域持续发力，这些业务在近年来迅速增长，构成了百度业绩新的增长点。财报显示，2018-2022年，百度的非在线营销收入从57亿元增长至259亿元，复合增速达46%，收入占比从7%上升至27%。

据最新财报显示，2023Q3，百度核心非在线营销收入为69亿元，同比增长6%，值得一提的是，这是该业务收入增速首次跌破2位数，主要是受到了智能云业务收入下滑的拖累。

2023年上半年，智能云业务连续两个季度实现了盈利，不仅让外界看到其成为“百度第二增长曲线”的潜力，也让李彦宏对该业务的持续增长充满自信“我们的业务比以往任何时候都更为健康”，然而李很快就被“打脸”，在第三季度，因市场对于智能交通服务的需求疲软，百度智能云业务收入同比下降了2%。

事实上，在国内云市场竞争格局中，百度云尚不具备领先优势，据Canalys最新报告，2023年第三季度，中国大陆云服务市场排名前三的厂商依旧是阿里云、华为云和腾讯云。

不过百度管理层对智能云的未来增长仍然保持乐观的态度，其依据是“将利用自身在生成式人工智能和大型语言模型领域的领先地位，持续吸引新客户，推动现有用户增加在百度人工智能云服务方面的支出。”但百度也需要意识到，阿里、华为以及腾讯在AI大模型方面皆已布局，且实力不弱，百度能否通过AI打开百度云的突破口，或还有待观察。

目前在百度所有的战略规划中，智能驾驶业务的地位应当是最为尴尬的。

百度自2013年便开始研发自动驾驶项目，算是国内一批最早布局自动驾驶的公司。过去十年来百度在自动驾驶技术上保持了高强度投入，但在商业化水平方面，智能驾驶至今仍达不到“百度第二增长曲线”的资格，据悉，公司的非在线营销业务主要是由智能云贡献收入，在财报中，多数时候百度也只披露了萝卜快跑的累计服务例程或者拓展城市数量等信息。

在战略地位上，智能驾驶的C位也已被AI大模型默默取代。作为百度年度最重要的发布会，百度世界大会充当着公司向外界传递发展战略及技术布局的重要窗口。回顾2022年之前的几届发布会内容，可以发现围绕自动驾驶技术打造的产品和生态都是百度宣传的重头戏。

比如2018年的世界大会，百度宣布与一汽红旗联合推出中国首款L4级自动驾驶乘用车，并将于2019年小批量下线示范运行；两年后的的世界大会，百度向外界展示了Apollo无人驾驶商业化落地过程中的最新成果，会上李彦宏预测，自动驾驶5年后将全面商用，当无人驾驶逐渐普及，交通事故发生率也会大大降低；2021年的世界大会，李彦宏首次提出了“汽车机器人”的前瞻概念，并发布了具备L5级自动驾驶能力的百度Apollo“汽车机器人”；2022年，百度在世界大会上发布了第六代量产无人车Apollo RT6，据悉，该款车型可实现无方向盘自动驾驶，技术落地时间“抢跑”特斯拉。

2023年10月17日，百度世界大会时隔4年恢复线下举办，主题定为“生成未来”，这似乎预示着百度不再局限于过去的技术赛道，而是着眼于未来更具商业化价值的发展方向。正如大家所看到的，当年火爆全网的文心大模型成为了会议的“主角”，而智能驾驶却被分配至七大分会坛之一，作为基于大模型技术的AI原生应用出现。

诚然，AI大模型作为2023年科技领域最大的技术浪潮，占据C位无可厚非，但百度智能驾驶的失势，或更多源于其自身的危机。

从2023年初，IDG被爆出大面积裁员，到后来，负责百度Apollo平台相关产品落地的IDG首席产品架构师郭阳和IDG智能汽车事业部总经理储瑞松等高管相继离职，与此同时，百度于6月份对IDG进行了组织架构调整，旗下智能交通事业部（ACE）被划归到智能云事业群（ACG）......这一系列变动表明百度正在重构智能驾驶业务的战略归属。

就在世界大会召开不到一个月后，即2023年11月6日，百度通过内部信宣布，李震宇不再担任百度IDG负责人，职位由百度副总裁、自动驾驶事业部总经理王云鹏接任，这也是百度IDG时隔6年首次换帅。

根据公开信息，李震宇自2017年开始担任百度IDG总经理，全面负责百度智能驾驶的业务及管理工作。2021年李震宇晋升为百度集团资深副总裁时，李彦宏还对其贡献表示了肯定：“数年来，李震宇带领IDG坚定地推动技术创新，不懈地探索商业化方向，经历了重重挑战，取得了骄人成绩，为打造百度的新增长引擎做出了重要贡献。”

然而仅仅过了两年，李震宇就被调离IDG核心岗位，轮岗为CEO助理及集团科技伦理委员会主席。从某种层面上看，这或许是一次酝酿已久的人事调整。

2022年底，李彦宏在一场内部讲话中指出，百度很多新业务都在亏钱，时间长了以后，大家觉得亏钱是理所应当的，部分高管也不会去思考收入的质量。“短期说‘亏是因为高速成长’是行的，但是长期来讲是不行的，从运营水平上也要能够有profit，这才是一个好的业务。”

这里的矛头之一或指向了百度智能驾驶业务。据百度集团资深副总裁崔珊珊透露，2022年ACG和IDG业务的负责人已经被要求了毛利的提升。但从李彦宏的反应来看，部分负责人强调收入的惯性思维令其失望。

长期“赚不到钱”，这或许就是李震宇卸任，以及IDG动荡的最直接因素。

早在百度2021年一季报发布后，李彦宏就在内部公开信中首次明确了百度Apollo智能驾驶业务的三种商业模式:

一是为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案，助力车企快速搭建自动驾驶能力；二是百度造车，端到端地整合百度自动驾驶方面的创新；三是共享无人车服务，通过提供自动驾驶的共享出行服务来实现商业化。

在主机赋能方面，百度主要为厂商提供高精地图、AVP（自主泊车）及ANP（Apollo领航辅助驾驶）等服务，包括“智驾、智舱、智图、智云”四大系列产品。根据官方信息，截至目前，Apollo汽车智能化解决方案已在31个汽车品牌、211款车型量产，累计搭载超900万辆。

表面上看，百度智能汽车业务发展不错，但从商业化前景来看，其成长逻辑并不算清晰。Apollo汽车智能化解决方案与华为模式类似，除了需要分担合作方在销量、技术上存在的口碑风险外，还可能面临厂商在自主开发智能驾驶解决方案上的态度转变，例如原本打算配备百度自动驾驶技术方案的比亚迪，在23年8月时就被爆出已放弃与百度的合作协议，转向自研智能汽车软件。

在造车方面，百度也是进展不顺。2021年初，百度高调宣布进军汽车制造领域，并与吉利合作，共同推出了“集度”汽车品牌，其中百度占股55%，吉利占股45%。从2021年3月成立集度汽车公司，到次年6月发布首款汽车机器人概念ROBO-01，11月新车进入动态测试阶段，集度汽车项目的推进十分迅速，这背后或许有百度势在造车赛道上实现“弯道超车”的野心。

“集度承载了百度的造车梦”，从李彦宏的话语中也不难感受其对集度造车的热烈期盼。遗憾的是，百度的造车梦最终并未能如愿——原本按照规划，集度将于2023年交付第一款量产车型，但在上市交付前夜，集度却悄然“失声”，甚至还缺席了去年4月份的上海车展，业内人士普遍分析，集度的消失可能与其缺乏生产资质有关。

问题在不久之后得到了解答——2023年8月，百度再次与吉利合资成立了杭州极与越汽车科技有限公司（以下简称极越），并推出了首款车型“极越01”。根据天眼查显示，“极越”持股股东中，吉利通过旗下子公司持股65%，百度则通过集度持股35%（2022年6月，集度已由百度关联公司100%持股）。

“极越”公司持股信息 图源天眼查

值得一提的是，目前亮相的“极越01”与之前的“集度ROBO-01”在外形与配置上别无二致，只是品牌标识不同。换言之，经过一年多时间的腾挪，集度换了一种面貌重新出现在公众的视野中，只不过现在的极越是由吉利掌控话语权，百度则成为了智能驾驶技术供应商：据官方介绍，极越汽车将由吉利集团负责生产、制造，百度负责为智能座舱、智能驾驶和文心一言等AI技术提供支持。

在造车路径生变之后，百度将IDG的营收重任寄托在了无人车业务上。目前百度的无人驾驶汽车项目以“萝卜快跑”（Robotaxi音译）为主，现已在北京、武汉等地实现了商业化运营。据三季报披露，萝卜快跑在2023年第三季度提供821千次乘车服务，同比增长73%。截至2023年9月末，萝卜快跑为公众提供的累计单量达到410万。在三季报的电话会议上，李彦宏表示，百度的目标是两年内在无人驾驶出租车各业务区实现盈亏平衡，然后追求盈利。

若要实现盈亏平衡，“降本增量”是关键因素。

“降本”方面，百度的“萝卜快跑”成本正在不断下降。2022年7月，百度发布的第六代量产自动驾驶汽车Apollo RT6，成本已降至25万元，基本是行业水平的 1/10，据悉，该款车型已于2023年在“萝卜快跑”上投入使用，或能有效降低百度无人驾驶汽车业务的运营成本。

“增量”方面似乎仍有较大阻碍，尽管近年来国内政策在推进自动驾驶方面已有一定进展，但由于自动驾驶存在一些技术上的局限性，例如在复杂环境下的感知和处理能力有限，许多人对于无人驾驶技术的安全性仍持怀疑态度，各地政府对自动驾驶汽车的开放程度也有所不同。

除了需要考虑如何获取公众和监管的信任之外，百度还需要思考，如何在竞争激烈的无人驾驶出租车市场构建差异化优势。毕竟除了萝卜快跑之外，AutoX安途、小马智行、文远知行WeRide等皆已在国内部分地区开展商业化运营，滴滴、T3出行、曹操出行等传统网约车企业也在发力无人驾驶。

过去一年，百度一直在积极调整智能驾驶的战略布局，无论是降本增效，还是人事变动，都体现了百度对加速推进智能驾驶商业化落地进程的迫切。但可以预期的是，距离百度智能驾驶真正实现大规模商业化落地，还有很长一段路要走。