“职业赌徒”掌管千亿同城货运：出了狼窝，又入虎穴

以“拉拉科技”之名向港交所提交上市申请书，被监管部门约谈，平复恶意假单激起的千层浪，货拉拉最近有点忙。

作为千亿同城货运的行业老大，2022年，货拉拉年市场份额达到43.5%，为全球最大的月活商户平台，业务覆盖全球超过400座城市。

可规模如此庞大、市场份额如此之高的企业，不仅难以实现盈利，而且还要面对诸如“权益损害”、“狼多肉少”、“恶意扣分”等此起彼伏的抱怨之声。

以货拉拉为首的同城货运怎么了？

同城货运变革，职业赌徒all in入局

货拉拉创始人周胜馥，就是家长口中的别人家小孩，拥有令人羡慕的钻石般完美履历。

香港新界首位十优状元、斯坦福大学经济学学士、年薪百万美元的咨询顾问、澳门赌场的职业德州扑克选手，随便挑出一个，可能都是普通人无法企及的终极梦想，而从香港学霸到职业“赌徒”的身份转变，更使得这段人生故事富有戏剧冲突和传奇色彩。

据坊间传言，周胜馥一度是赌桌上的常胜冠军，巅峰时期，他甚至一个月就能挣上百万港币，七年时间里，周胜馥差不多一共赢了三千万港币。

“只要有价值，都值得all in！”，即便后来走出“赌场”，这也成为他一贯到底的人生信条。

2009年，回到香港的周胜馥，在处于低谷的房地产市场，做了一次大胆的“赌博”——一口气买下十几套房产。伴随经济回暖，香港楼市水涨船高，周胜馥通过“豪赌”，实现身价暴涨。

彼时移动互联网刚开始兴起，滴滴、快的等平台接连出现，客运物流行业正经历格局重塑，而货运领域的改革还尚未到来。

手握足够“赌资”的周胜馥，把目光瞄向面包车市场后看到机会，决定再开一局。

“全国虽然大概有135万辆出租车，但其实面包车市场才更大。国内大约有2000多万辆面包车，这些车却因为没有共享的方式，导致使用效率非常低。”周胜馥说起自己成立货拉拉的初衷。

2013年，他在香港成立了Easy Van（啦啦快送），并投入自己名下的所有房产。2014年，Easy Van开始进入内地市场，并正式更名“货拉拉”。

但“好赌”的周胜馥这次可谓“起个大早，却赶个晚集”。当货拉拉进军内地时，国内货车平台早已四处开花，快狗打车（58速运）、一号货车、蓝犀牛、速派得等三百余家公司相继成立。行业内“补贴”风正盛，玩家们大多是在用资本狠砸市场份额，借此快速攻城略地。

在这种“险恶江湖”中，为了抢夺货车司机和客户，周胜馥率领的货拉拉初期也加入了补贴大战。不过，周胜馥很快认识到长期烧钱的难处，开始主张以运营取胜，选择了小B及C类用户市场，并在城市拓展上也选择了相对保守的策略。

2018年，同城货运赛道经过数年密集的司机奖励、用户补贴后，撑不住的企业或破产或被并购，最后只剩货拉拉、快狗打车等几家企业撑到最后。2019年，在进入中国内地市场第5年，货拉拉已在订单量、司机数上超越了快狗打车。

短暂的风平浪静，只为掀起又一轮滔天巨浪。

2020年，互联网巨头纷纷入局社区团购，同城货运作为即时物流上的一个环节，再次迎来新的破局者。网约车“胜者”滴滴、城际货运巨头满帮等实力强劲的对手，进入同城货运O2O赛道。

与百团大战时草莽混战相似的是，这次打法仍然是补贴与烧钱。

据某货运司机回忆，滴滴补贴后不久，货拉拉也开始推出各种补贴活动，力度不比滴滴货运低。在货拉拉和滴滴货运两个平台揽活，平均一个月收入近两万元。

原本以互联网变革提升行业效率为初衷的同城O2O货运市场，越来越像是金钱驱动的资本游戏。

收割司机，短暂“止血”

巨额补贴下，同城货运企业面临的却是长年的亏损。

2022年，为化解亏损危机，同城货运第一股快狗打车“流血”登陆资本市场，随即经历了估值和股价暴跌。

而就在货拉拉申请上市前一天，快狗打车发布了2022年财报。财报显示，过去一年，快狗打车营收7.73亿元，同比增长17.0%。不过，亏损包袱仍未摆脱，经调整亏损净额为2.289亿元，去年同期为2.773亿元。

作为同城货运巨头的货拉拉，同样也没有摆脱盈利困境。

虽然业务规模不断扩大，2020-2022年，货拉拉全平台营收分别达到5.29亿美元、8.45亿美元、10.35亿美元，复合年增长率高达39.9%。

可2020年和2021年货拉拉仍处于亏损阶段，经调整年内亏损为1.55亿美元和6.31亿美元，直到2022年，公司才成功扭亏，迎来成立10年后的首次盈利，经调整年内利润为5323万美元。

扭转的盈利，来源于司机“赋税”的提升。

目前，货拉拉三大主要收入来源分别为货运平台服务、多元化物流服务、增值服务。其中，货运平台服务作为公司的收入支柱，近三年营收占比分别为43.3%、48.5%、54.7%，撑起整体营收的半壁江山。

货运平台服务的收入主要依赖混合变现模式，即司机会员费收入、司机履行的运输订单完成后向其收取的佣金。按照改革后的会员模式，佣金比例和会员费开始协同收费，月费越高，抽佣比例就越低，反之月费越低，抽佣比例也就越高。

以同城货运服务为例，货拉拉平台司机的一二三级会员月费分别为189元、489元和739元，而非会员和一二三级会员的佣金率分别为18%、14%、11%和8%。

依靠“会员费+佣金”的双重“税收”，货拉拉在中国内地的货运平台服务变现率由2021年的7.6%上升至2022年的9.7%。

在收取更高费用的同时，货拉拉在成本上还大幅缩减对于司机优惠政策的投放。

2020-2022年，公司销售及营销费用分别为2.39亿美元、6.73亿美元、1.98亿美元，2022年该项开支的大幅骤减，大部分是货拉拉缩减了向商户提供的优惠券等折扣。

通过司机端口的“开源节流”，货拉拉终于实现了扭亏为盈，上市前交出一份看得过去的财报。但这一些业内人士眼中，这种以“压榨”式的方式带来的利润，同样会消耗平台口碑，无异于“饮鸩止渴”。

不平衡的天平，难以服众的模式

在传统货运市场里，公路货运主要依靠线下交易，客户通过打电话、熟人介绍的方式联系司机，司机同样通过类似方式完成线下接单。这种模式下，货运行业面临司机及商户分散、车辆的使用率低以及商户之间缺乏互信等痛点。

货拉拉、快狗打车等数字货运平台崛起后，使得商户和司机的交易实现数字化，提升了交易效率。

按照理想的规划，货拉拉平台和货车司机是合作共赢的关系，但在实际操作中，新模式下不平衡的“天平”，导致司机、用户和平台之间的矛盾不断升级。

因对货拉拉“多因素计费模式”“特惠顺路单”等方式压低运价的不满，去年11月，许多货拉拉司机自发停止接单三天，抗议货拉拉，引发了多城市的停运风波。

群众抗议的声音，不仅引起舆论的关注，也引来监管部门的“整顿”。

近日，交通运输部官网发布《2023年推动交通运输新业态平台企业降低过高抽成工作方案》，对网约车和道路货运新业态平台公司过高抽成行为进行“纠偏”。

其中，针对道路货运新业态平台，工作方案要求在4月底前制定实施方案，明确工作安排、时间节点及责任人，7月底前完成既定“降费”目标。

在工作方案发布前夕，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室还对货拉拉进行约谈，对满帮集团、滴滴出行、曹操出行等进行了提醒。

在约谈中，货拉拉平台过高的抽成比例，被监管部门直接点名。

从公开信息来看，从2021年开始，货拉拉就已是行业主管部门约谈会上的常客。仅2022年，货拉拉就已至少被交通运输部联席办公室约谈了7次。

货拉拉平台抽成比例过高，引发广大货车司机不满，是每一次约谈的核心议题之一。

但下一次约谈，问题依旧难解。

对于货拉拉为代表的同城货运企业而言，一边是被新老玩家虎视眈眈的市场份额，一边是难以盈利的商业模式，压力给到货车司机似乎也是一种无奈的选择。

只是，健康长久的发展需要平衡的关系，同城货运的改革终将持续。