1年狂揽4000亿，暴富后工人“跑路”，汽车一哥“自相矛盾”丨投融界研究院182期

“比亚迪是一家卓越的公司”，股神巴菲特再次减持其持有15年的股份时，还不忘表达对比亚迪的肯定。

如同巴菲特的“言行不一”，比亚迪从产销两端传来的消息，也同样呈现两极化趋势。

作为新能源汽车龙头，比亚迪销量频频传来“攻城略地”的捷报。3月，公司以18.33万辆的销量，超越大众成为了中国市场最畅销的乘用汽车品牌。这是中国本土乘用车品牌在近40年历史上首次成为季度品牌销量冠军。

可与之形成对比的是，公司工人“排队离职”的消息一度冲上热搜，员工纷纷晒出因调休变多导致工资减少的工资单，凸显公司业务“羸弱”。

一边是“夺冠销量”，一边是“跑路工人”，比亚迪为何如此“矛盾”？

“苦熬”二十年，门外汉进阶行业一哥

2002年7月，刚刚在港交所上市的比亚迪，全资收购北京吉普的吉驰模具厂，开始为进军汽车制造业做准备。

彼时，在电池领域功成名就的比亚迪，是中国排名第一的“二次充电电池”制造商，生产的镍氢电池和锂离子电池，应用在摩托罗拉、爱立信、飞利浦、波导等国内外众多手机厂商中。

伴随公司走上行业巅峰，比亚迪创始人王传福感受到的不是舍我其谁的豪情，而是面对蜂拥而入竞争者的危机感——百余家电池公司涌现，使得竞争过度，利润不断下降。

2003年，王传福以2.7亿元收购秦川汽车进入汽车业，正式进军汽车领域，试图攀爬更高的“山峰”。

王传福决定永攀高峰的同年，还鲜为人知的特斯拉在大洋彼岸低调成立，次年马斯克才走马上任董事长一职。未来在新能源汽车领域搅动风云的人物，在历史的时间点上悄然相遇，甚至相比马斯克，王传福的动作还要更早一些。

不过，早起的“鸟儿”不一定很快就能吃到“虫子”。

在“零经验”的背景下，王传福从手机电池跨界汽车制造的疯狂想法，没有得到当时投资人的理解。跟随跨界消息发布的是投资人的纷纷离场，比亚迪市值几天内就蒸发30多亿元。

比亚迪国内汽车销售事业部总经理夏治冰回忆此事，觉得有点像噩梦，他说：“跨入汽车产业时，我们在中国香港的股市跌了9 块多钱，一个基金公司的经理打电话给我，要抛售比亚迪公司的股份，让我做好心理准备。”

面对层层叠叠的否定意见，王传福没有放弃，如同从大学、研究生到工作后都一直专注于电池领域，如今，这份专注又放在了电池背后的新能源汽车里。

最初，从未接触过这个行业的王传福，对造车毫无头绪，只能先向别人学习，从“模仿”开始。相传，王传福曾买过近50辆各大名牌的二手车，并且亲自带领员工把他们拆成零部件研究，要求员工去学习同行的工艺、设计、产品等技术。

2005年，酷似“丰田花冠”的比亚迪F3诞生。说的好听点，F3是“集各家之所长”，说的难听点，这就是一款“山寨货”。

不过，凭借低价优势，它也取得了不错的销售成绩，在2007年1月的单月销量突破1万辆，成为中国首款进入万辆俱乐部的单一车型。

除了“模仿”车型，王传福的生产方式也同样站在“巨人”丰田的肩膀上，采用垂直整合模式。

在现代制造业中，一个产品从设计到原材料到零部件加工，再到组装生产和销售，这些环节往往由不同公司负责，各自掌握产业链的上下游，而垂直整合模式则是一家公司掌握产业链，大部分的环节零部件可以自给自足。

按照王传福的话说，比亚迪有一个技术鱼池，“里面有各种各样的技术，市场需要时，我们就捞一条出来。”

2008年，比亚迪进入混合动力汽车市场，当年12月正式向市场推出F3DM。王传福在这项技术上先后投入高达10亿元，同时申请了600多项专利技术。

在那个遍地都是燃油车的时代，纯电汽车、混动汽车作为不被市场熟悉的车型，还只能成为新品的“尝鲜”款。不稳定的技术、不理想的销量，加之经销商终止合作、扩产后出现整车质量问题，比亚迪吃到跨界“苦果”，股价再次“一泻千里”，从2009年的88.4港元/股缩水至26港元/股。

电动汽车替代燃油车非一时之功，撞得头破血流的王传福意识到这一点，但依然没有停下脚步。

2010年，比亚迪一边继续研发新技术，一边研制出首款电动大巴K9，在深圳市开始运行，如此踉踉跄跄走过数年。

到了2018年，比亚迪虽然成为了第一个新能源汽车占比接近50%的汽车企业，但仍然不能逆转净利润的持续下降。前有“特斯拉”，后有“宁德”，早早入场的比亚迪似乎并没有得到先发优势。

但在一次又一次的“唱衰”声中，比亚迪在2021年迎来转折点。

随着技术升级，刀片电池、DM混动技术的全面应用，有超2万件专利的比亚迪，产品力显著提升，销量快速攀升。2022年，公司拥有比亚迪（王朝、海洋）、腾势和仰望等品牌，销量规模达187万辆，超过特斯拉的131万辆，而营收更高达4241亿元，较2021年的2161亿元，几乎翻倍。

销量的春天，生产的冬天？

任何新事物的替代都不是等比例的，而是先低再高。

王传福的这句话体现在比亚迪的成长中，从第一辆到第一百万辆，比亚迪用了13年，从第一百万辆到第二百万辆，时间缩短到一年，而从第二百万到第三百万比亚迪只用了半年。

根据中汽协数据，一季度我国新能源汽车整体销量为158.6万辆，同比增长26.2%。而2023年一季度，比亚迪实现销量55.21万辆，同比增长92.81%，占到了全国新能源汽车销量的近三分之一。

尤其是在新能源汽车市场整体销量增速放缓的大形势下，比亚迪一枝独秀，继续保持强势增速。今年前四个月比亚迪累计销量已经达到了762371辆，同比增长94.3%。

国内销量节节高，国外销售也是一片红火。

今年1-4月，比亚迪海外销量接近5.36万辆，相比去年一年5.59万辆出口量，今年4个月时间，比亚迪几乎完成了去年全年的海外市场销量。

除了在澳大利亚、日本、泰国、印度、巴西、巴哈马等市场外，比亚迪不断布局欧洲市场，包括荷兰、瑞典、德国、挪威、丹麦等，比亚迪汉系列等产品不断出击，目前已经在全球51个国家和地区都有布局。

当比亚迪汽车销量传来一片欢声笑语之时，大家一般会顺其自然地认为其生产必定如火如荼，可事实似乎并不是如此。

有媒体曝光，长沙比亚迪旗下望城工厂和雨花工厂工人出现“批量辞职”的现象，并且陆续有工厂员工晒出因调休变多导致工资减少的工资单。

虽然针对工人“离职名额已满”、“批量辞职”等传闻，比亚迪回应称，“经核实，‘离职名额已满’‘排队辞职’等说法与事实不符”，但也未彻底否认员工因业务减少而变相降工资的情况。

针对一家销量扩张的企业、生产却“收缩”的现象，舆论分析师纷纷现身说法。

有人分析，近期汽车全面降价，汽车行业淡季以及消费者观望导致销售情况不佳，产业链企业往往难以避免阶段性产能利用率下滑的尴尬；也有人认为，比亚迪过去两年扩张导致库存积压，不得不放慢生产步伐。

汽车大跃进，扩产下的“围城”

不管有多少因素导致，比亚迪销量与员工业绩的“背离”，本质上是公司的产能扩张超越销售增幅。

“比亚迪的目标是今年年底前成为中国第一大汽车制造商。”在日前举行的业绩发布会上，比亚迪董事长王传福曾自信宣布：“比亚迪今年销量目标300万辆起步，争取翻倍增长到360万辆。”

相比之下，中汽协的预估略显“保守”，其预计2023年中国新能源车销量为900万辆，增幅35%。

想实现远高于市场整体增量的超速增长，比亚迪势必要提升其市场占有率以及产能。

据公开信息，去年，比亚迪已有常州、抚州、合肥长丰一期、西安三期等多个新建产能投产；今年，郑州基地、合肥长丰二期、深汕项目、济南二期等多个项目都将陆续投产。

届时，比亚迪将在全国形成西安、深圳坪山、长沙、常州、抚州、合肥长丰、济南、郑州、襄阳、深汕合作区等10个生产基地，整体规划产能超过400万辆。

如此宏大的战略目标，需要在漫长战线上部署更多的“士兵”。

当公司销量的增长赶不上扩产的产能，切换到微观视角，就是每一名“士兵”的业务会变少而导致薪资下降，此时，人员流动在所难免。

君子藏器于身，待时而动。

于蒸蒸日上的比亚迪而言，扩大产能以谋求更大的市场，是战略的布局；于养家糊口的“打工人”而言，大跃进下的比亚迪难有理想薪资，离开也成必然的选择。

“矛盾”中向前，又能实现几成的野心，还要在未来揭晓。