车市价格战背后，真正的厮杀才刚刚开始

新能源车企可能怎么也想不到，当隔壁燃油车价格“崩盘”时，自己竟然会这么被动。

最近一段时间，不光是燃油车，新能源车也在降价。包括比亚迪、问界、极氪在内，多家新能源品牌纷纷打折。就连本来已经只卖3万的宏光 MINIEV ，都降了3000元。

这一局面，自然有被燃油车“拉下水”的成分。油车史无前例的打折促销，拉高了消费者的市场期待，一些新能源车被迫卷入这轮“降价潮”中。

但对于新能源车企来说，真正的问题可能还没这么简单。

在国家补贴退出的背景下，新能源汽车市场自此才真正跨入市场化驱动阶段。简单来说，品牌想要胜出，这回必须凭技术实力了。车企们面临的最大挑战，就是在失去政策之后如何继续保持增长。原本就不怎么赚钱，现在补贴还没了，究竟是降价保份额，还是涨价要营收呢？显然这个问题并不好回答。

而正当不少车企鼓起信心选择涨价时，谁知道马斯克这个老外不按套路出牌，从去年底开始直接宣布两轮降价，结果就是特斯拉降价后，一边是“老韭菜”拉横幅，一边是每天新增上千订单。这种情况下，国内的新能源品牌也不得不跟着降价。可问题是，特斯拉降价是有利润的，而在座的各位不亏的又有多少？

所以直到这时候大家才发现，原来价格战的战场，早已经不在价格本身。

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价格战只是表现形式

首先要说的是，在当下这个时段，对于任何一家新能源车企来说，跟进降价都是痛苦的选择。今年1月1日，国家补贴的彻底退出，已经给新能源车企带来了巨大成本压力。这也是为何此前，一批车企相继涨价的重要原因。

但车企的悲欢并不相通，特斯拉却有足够的利润发起“降价游戏”。根据财报，2022年特斯拉毛利率为28.5%，而同期新势力里销售均价差不多的蔚来和理想，这一指标分别是12.7%和是19.1%。而根据瑞银中国汽车行业研究主管的预测，即便特斯拉降到现在，在中国市场依然有大约20%的毛利率。也就是说，还有进一步降价的空间。

这就奇怪了，同样是造新能源，特斯拉你凭啥利润率这么高？

整体来看，特斯拉的高利润主要源自其通过技术实力带来的定价能力，部分则要归功于其规模累积带来的效率提升和成本下降。后面一点好理解，就是规模效应。关于前面一点举个例子，电池成本占据电动车整车成本的几乎40%，市面上也有成熟的供应商，按照不少车企的理解和实力限制，这部分直接买就行了。可特斯拉为了降低电池成本，不断在供应链展开垂直整合，最早与松下深度绑定，之后双方联合研发了2170电池，乃至4680电池，最终通过技术创新提高电池性能，降低了电池成本。按照这样的逻辑推理下去，最终的结果就是，因为具备自研技术，特斯拉从配件上就能把成本做低，自然整车造下来，成本就要比依靠供应商的车企低出很多。

所以这样来看，特斯拉发起的价格战，价格只是表象，真正影响战局其实只有科技。与其说现在都在卷价格，倒不如说车市开始真正回归本质，到了拼研发、拼技术、拼制造、拼工艺的阶段，而这些因素，这也意味着，到了真正该由大厂发力的时刻。

长城汽车全新智能四驱电混技术Hi4

实际上，在这一局游戏中，国内的部分传统车企是有所准备的，通过长时间的技术研发和积累，掌握核心技术的车企，也开始选择通过技术竞争回应价格战。比如长城，最近刚刚发布了名为“Hi4”的全新智能四驱电混技术，随着这一技术问世，标志着从今往后用两驱车的价格就能买到四驱车。这样一来表面上看长城打起了四驱车的价格战，但其实决定胜负的核心因素，则根本与价格无关，而是长城的技术释放。从这一逻辑看，今天的价格战，标志着车圈里技术比拼，被拉到了前所未有的高度。

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哪有什么弯道超车

而实际上，谈到技术积累，从早些年以“蔚小理”为代表的新势力，到近两年诞生的岚图、高合、极氪等传统车企孵化的新品牌，就没有说不重视的。只不过，由于品牌体量受限和车企的理念不同，最终大多数品牌的研发都扎在了软件上，认为智能化是弯道超车的机会。

但从实际情况来看，所谓的智能化，目前看大多理解还停留在给汽车装屏幕上。依然有车企认为，屏幕越多车越智能，加了屏幕汽车就成了智能终端。但其实这样做的最终体验，可能还不如直接送个支架，让用户把手机吸在玻璃上的效果好，不然你无法解释，为什么到了2023年，还能有这样的智能系统出现....

新京报社披露部分车辆非人性化智能系统

而回归到汽车本身而言，作为工业明珠，要想在技术上实现弯道超车也是不现实的，哪怕特斯拉也做不到。很多人可能忽视了，特斯拉其实是一家有着20年历史的车企，并且在头十年里，基本都是在埋头做研发，做技术布局沉淀。但即便如此，积累到今天，特斯拉还在因为制造工艺而受到怀疑。

相比于新势力施巧劲不同，关于技术问题，传统车企的思考明显更有厚度。比如长城汽车就始终坚持产业链自主可控的经验理念，并围绕着新能源、智能化，建立了多物种相互作用并持续进化的森林式生态体系。

长城汽车生态布局 

中国唯一、世界唯二的全产业链布局的车企

拿新能源车电池这个事儿举个例子，最近几年宁德时代作为电池大厂热度很高，但其实长城汽车在 2012年就开始布局了动力电池，到了2018年动力电池事业部实现独立，同年变更为蜂巢能源。当时，与蜂巢能源一起独立的还有精工、曼德，诺博三家零部件企业，他们后来都成长为长城汽车森林生态体系重要的技术分支。

而尽管在新能源早就有了技术布局，但对于像长城汽车这样体量的公司来说，步子还是要一步步跨的，新能源虽然是未来趋势，但并不代表目前整个公司就要全力扑到这个还有许多问题需要解决的“未来”上，保持研发和投入，保持自己产品线高灵活性是非常关键的事情，比如长城除了电动化还在氢能源汽车上做出了布局。因为从市场角度，每个消费者都有自己特殊的用车需求，而目前纯电动车又有明确的受限使用场景，所以在现阶段主打使用体验更好的燃油车和贴近传统燃油车的混动车型，也是更贴合大众市场的需求判断。

长城汽车坚持混动纯电氢能三轨并行

实际上，像长城这样的传统车企就不存在什么保守问题，事实上这些发展了几十年的传统品牌，所面对的新技术和转型思考，比其它品牌接触的都要更早，且投入更多。目前，长城汽车在新能源、智能化等上下游产业链的核心环节领域都孵化出了头部企业，为实现核心技术突破、打造稳定可靠的供应链奠定了坚实基础。这里面有既蜂巢能源、未势能源、极电光能等业内知名的新能源科技公司；也有毫末智行、嘉峪智能等技术领先型智能化领域企业。

看到这，相信自然也就能够理解，为什么传统品牌从来不谈颠覆和弯道超车，而是反而笨笨的强调“造车本质”，因为相比造概念，造车真是个辛苦活。

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智能化将是下一个战场

对于新能源汽车而言，智能化既是电动化之后更大的变革，也是决定汽车厂商资本市场估值的重要因素。因为通常，用户换车的周期至少是5年，对于传统汽车厂商来说，在销量达到一定规模后，要想进一步提升销量就要等到5年后用户换车。但智能汽车不同之处在于，从交付那一刻开始，它就将成为一个用户手中的消费品。就像苹果那样，当用户拿到iPhone后，IOS系统里的软件生态，将源源不断的为公司创造价值。所以，智能化也将是价格战后的第二个战场。

而关于智能化，其实这又是一个老生常谈的问题了，各个领域的智能化发展到今天，已经更像是个营销问题而非技术问题。因为对普通消费者而言，一般很难分辨智能化的真假，就像当年台灯加个WIFI传感器，能连APP，就能涨价成为智能家居一样。而在汽车领域，智能化则被很多公司理解为加屏幕。但其实，要想真正让智能化发挥最大价值，正确的道路唯有实现完全自动驾驶。只有到这一天，用户才能真正从驾驶中解放出来，汽车才能真正成为一个至少与家庭、固定工作场所同等重要的移动空间，让智能汽车真正具有价值。

这也将是“价格战”后的下一场游戏的核心，成功的确很难，但值得一试。目前特斯拉无疑在该领域具有领先优势，在国内，和特斯拉同样走“重感知”技术路线的大型车企，也只有长城一家。

长城汽车森林生态全景图

实际上，长城玩自动驾驶比大家想的要早的多，早在2010年长城就开始布局自动驾驶。当年长城在内部进行了ADAS（辅助驾驶）系统的研究。2015年，自主研发的智能驾驶系统，在长城内部的一个科技节上进行了动态演示，同年9月首款搭载ADAS系统的哈弗H9上市。

而长城所谓重感知的路线，其对应的另一条路线是，重地图。重感知强调实时反应，而重地图则基于高精地图传来的实时数据，在感知上做预瞄，然后再进行识别。相比于重地图，重感知路线在算法和算力上都有着更高的要求。而重地图的问题则十分具体，城市的道路数据庞大，并且路况变化莫测，地图数据很难保持鲜度。

所以从技术路线来看，相比于重地图，重感知是一条更难走的路。而长城不仅选择了难路，同时还选择了最难走路的方式——在从感知硬件到计算平台走了全域自研的路线。

这样的积淀，让长城在智能化探索上更加游刃有余，目前在感知硬件方面，长城汽车森林生态旗下睿博感知，已自研自制了国内首例采用1700万像素感光芯片的车载摄像头，拥有业内首个媲美激光雷达的高分辨率成像4D毫米波雷达。森林生态旗下的诺博科技，则自主研发的高算力平台，与睿博感知共同搭建了智能驾驶硬件架构。同时长城还具备了中国首个自动驾驶数据智能体系，和全球量产能效比最高之一的自动驾驶计算平台，这也为长城最终取得智能化游戏的胜出，埋下了伏笔。

去年4月，长城汽车旗下的自动驾驶公司毫末智行，发布中国首个大规模量产的城市辅助驾驶导航系统。而按照长城方面给出的产品规划，未来两年，搭载该系统的乘用车总量超过100万台，这也将是中国唯一短期内能达到该规模的企业。