吉利推出“银河”品牌，依然仰望不到比亚迪

宏观来看，吉利仍维持一定规模，在车市中排名前列，但将某个品牌单拉出来，却难言出色。

吉利又推出了一个全新的品牌。

图源：吉利

2023年2月16日，吉利公布了旗下中高端新能源品牌“银河”，并宣布将于2月23日发布吉利银河中高端新能源系列首款智能电混SUV“银河L7”。

因新能源汽车市场日趋火爆，吉利推出全新的新能源汽车品牌无可厚非，但问题是，此前吉利并非没有专门的新能源汽车品牌。比如，2019年4月和2021年3月，吉利就分别推出了几何和极氪品牌。

考虑到吉利已连续五年没有完成销量目标，接连推出全新的新能源汽车品牌，在某种程度上也揭示了吉利的内在焦虑。不过结合目前的新能源汽车市场趋势来看，过多的品牌，或许并不能缓解吉利的焦虑。

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众多品牌纷纷折戟

其实庞杂的品牌矩阵，正是近几年吉利的主要特征之一。比如，仅在乘用车市场，吉利就拥有吉利、几何、领克等十二个品牌。如果再加上商用车品牌，吉利手握的汽车品牌多达二十个左右。

为了避免左右互搏，吉利让这些品牌聚焦不同的垂直赛道。以新能源市场为例，吉利选择让极星耕耘豪华市场，几何聚焦中端市场，极氪定位高端。可以说，仅在新能源市场，吉利的品牌矩阵，就已经可以尽可能地满足大部分消费者的需求。

不过反常的是，在品牌矩阵定位如此清晰的背景下，吉利却选择再次推出全新的新能源品牌“银河”。

图源：吉利银河官微

虽然在宣传海报中，吉利宣称“银河，每个人仰望的星空”，试图蹭比亚迪仰望汽车的热度。但值得注意的是，银河的定位与仰望截然不同，并不是定位豪华市场，而是聚焦“中高端新能源”，也就是和几何、极氪的市场定位有一定的重叠。

之所以在已有几何、极氪等品牌的背景下，吉利选择再次推出全新的新能源汽车品牌，或许是因为吉利对上述品牌的市场表现并不满意。

以几何为例，其问世于2019年4月，定位为“中高端纯电汽车品牌”。吉利宣称，几何汽车被注入了“多维、专注、纯粹”的品牌基因。

但实际上，几何汽车的大部分产品都走“油改电”的技术路线，比如几何A的底盘就是由帝豪GL改进而来，不论是空间利用率还是续航表现，都不尽如人意。

反映到市场层面，就是几何汽车没有赢得消费者的关注。乘联会数据显示，2019年-2021年，几何汽车销量分别为1.27万辆、1.03万辆和4.95万辆。

图源：几何官网

为了挽回市场，定位中端的几何汽车开始推出低端产品。比如，2022年中，几何发布了起售价仅8.68万的纯电小型SUV几何E。

这确实帮助几何汽车取得了一定的市场声量。官方资料显示，2022年，几何汽车销量14.9万辆，同比增长170%。不过遗憾的是，吉利也开始失守中高端电动车市场。

为了及时填补市场，2021年3月，吉利公布了极氪品牌，并推出了28.1万元起售的极氪001。

虽然凭借差异化的外观以及专属纯电平台，极氪001在2022年赢得了不俗的市场数据。但随着国补退场，2023年以来，极氪001也开始承受较大的市场压力。官方资料显示，2023年1月，极氪销量3116辆，同比下跌12%，环比下跌72.51%。

在几何、极氪市场表现均不佳的背景下，吉利确实有必要推出新品牌银河，以稳住中高端新能源市场。

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吉利被比亚迪甩在身后

在新能源赛道上，吉利和比亚迪形成了截然反差。以2021年的市场表现为例，吉利新能源汽车销量为10万辆，同比增长47%，仅占总销量的7.5%。对比来看，同期比亚迪新能源汽车销量为60.38万辆，同比增长218.30%，占总销量的81%。

比亚迪之所以能在新能源时代成为市场的宠儿，主要是因为其自2003年以来，就一直积极布局新能源汽车相关技术。

比如，早在2006年，比亚迪就推出了全球首款搭载铁动力电池ET-POWER的F3e。2010年，在“两田”之外，比亚迪又推出了搭载行业首创DM双动力混合系统的F3DM。

图源：比亚迪

正式进入新能源时代，比亚迪的电池技术开始开花结果。比如，其自研刀片电池的体积利用率高达75.6%，生产效率提升60%，综合成本可降低30%以上，并且还安然通过了“穿刺试验”。

得益于在新能源汽车领域积攒的众多前沿技术，比亚迪甚至于2023年1月推出了“百万级豪车”仰望系列，其中仰望U8支持原地掉头、沙漠冲坡、爆胎继续行驶等功能。

可以说，比亚迪凭借强悍的技术实力，成功“偷袭”了传统燃油车靠品牌溢价与内燃机“老本”支撑的高端汽车市场。

反观吉利，其此前并没有向比亚迪一样“all in”技术，而是一直致力于通过资本的力量，短平快地实现技术的破局。

比如，2010年3月，吉利斥资18亿美元收购沃尔沃100%股权，随后，通过联合研发以及技术转让等方式，吉利汽车拿到了沃尔沃GMC升级平台、车内空气质量控制系统、GX7安全革新等技术。这些技术立竿见影地提升了吉利汽车的综合素质，同时也助推吉利成为中国汽车行业的翘楚。

诚然，由于传统燃油车拥有百年的历史底蕴，相对后发的本土品牌凭自己的力量很难弯道超车，借用资本的力量，收购国外车企，不失为一条发展的捷径。

但问题是，吉利也陷入了过度依赖资本，而相对忽视自己研发技术的困局。

到了新能源汽车时代，众多车企都是从零起步，没有现成的企业可供吉利收购，造成的结果自然是吉利的新能源汽车表现不佳，仍过度依赖传统燃油车。

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大兵团作战，成本问题难解

其实面对新能源汽车的浪潮，吉利并不是无动于衷。早在2015年11月，吉利就发布了“蓝色吉利行动”新能源战略，计划到2020年，新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上。

不过遗憾的是，2020年，吉利新能源汽车仅销售6.8万辆，同比下跌39.7%，仅占公司全年销量的5.2%。

“蓝色吉利行动”之所以失败，并不是因为吉利不努力。为了快速实现“新能源化”，吉利不光推出了众多品牌，并且还押注纯电、混动、换电乃至氢能等技术。比如，2019年，吉利就推出了首款氢燃料电池公交客车F12。

过多的品牌和技术路线固然可以提升吉利“新能源化”的成功几率，但同时也带来了巨额的成本。

比如，目前吉利针对欧美市场的高端纯电品牌极星以及主打高端智能纯电的极氪仍亏损不断。财报显示，2022年Q3，极星营业亏损1.96亿美元；2021年-2022年上半年，极氪净亏损分别为10.1亿元以及7.59亿元。

图源：比亚迪

此外，押注换电技术路线的睿蓝也需要大手笔的投入。2022年初，吉利旗下换电出行品牌睿蓝宣布，将于2025年，在全球运营5000座智能换电站。2021年Q2财报显示，蔚来单个换电站建设成本约为200万元。按此测算，仅换电站，睿蓝就需要投入百亿元。

其实此时，吉利已经陷入了两难，一方面，其希望尽可能地抓住所有可预见的新能源汽车风口，另一方面，各垂直新能源汽车赛道又都有重量级的选手，作为“全才”的吉利很难对抗一众“专才”。

以睿蓝为例，2022年，其全年累计销量仅为5.6万辆，这一数字仅为蔚来汽车的一半左右。蔚来亮眼销量数字背后，不只有多年来经营的换点站生态，还有“海底捞式”的服务以及行业一流的NAD蔚来自动驾驶技术。

反观睿蓝，目前不光换电站数量比不过蔚来，并且外围的技术也不及蔚来，因而很难给消费者带来差异化的体验。

纯电产品也是一样的道理，由于推出了众多品牌，每个品牌车型的打造平台又不一样，吉利很难实现规模化效应。以极氪为例，极氪CEO安聪慧透露，2022年上半年，极氪整车毛利率仅为5%左右。

对比来看，2022年Q4，特斯拉汽车业务的毛利率为25.9%。也正因此，在国补退场的背景下，特斯拉敢于逆势而为，于2023年1月6日，大幅降价2万-4.8万元。这也使得2023年1月，特斯拉中国的销量同比增长10.37%。

总而言之，随着新能源汽车产品热销，吉利并非没有看清新能源汽车市场的大势所趋。

针对市场的风口，吉利选择技术、品牌两手抓，不论是纯电、混动、氢能源，还是低中高价位段的品牌，吉利均有涉猎。

但问题是，吉利并没有花大力气运营某个技术或品牌，一旦布局的业务或品牌式微，吉利就会选择推出新的品牌。

这带来的结果，就是宏观来看，吉利仍维持一定规模，在车市中排名前列，但将某个品牌单拉出来，却难言出色。