新能源汽车的冰火两重天：比亚迪前程似锦，威马生死难测

2022年以来，在各级政府的支持下，我国新能源汽车进入了飞速发展的阶段，产量和销量上取得了大幅增长，特别是以比亚迪为代表的国产新能源品牌，更是势头大好，深得资本青睐。然而，在新能源汽车赛道，不是所有的玩家都表现优异，市场发展更像是“冰火两重天”，以威马为代表的新造车势力不仅表现不佳，出现了业绩亏损，更是负面传闻不断，前路难卜。由此可见，新能源汽车赛道的“蛋糕”虽大，但是否真正地分到红利，还是个未知数。

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作者 翘楚

政策持续利好，新能源赛道持续火热

放眼中国乃至全球，新能源汽车都是近几年来极受资本追捧的主题。新能源汽车在我国的发展要追溯到12年前。自2010年起，我国的新能源汽车便开始迈入了初步的发展推动时期，国家采取的补贴政策引导着新能源汽车产业进行着初期的底层布局，为后续的市场化奠定着技术基础。2016年，我国新能源市场已然逐步完善，并开始迎来了高速发展时期。2021年，受政策推动，市场出现了“爆发式”的增长，仅当年一年，新能源汽车产量达到354.5万量，销量达到352.1万辆，成功站到了时代的风口之上。

政策的利好是新能源汽车发展的重要助推力。2020年9月，中国政府首次提出“双碳”目标，即“中国二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。”2021年，双碳目标被写入《政府工作报告》，相关产业链均得到政策大力支持，市场普遍预期各细分方向都具备较大增长空间。2022年以来政策利好不断，持续为新能源汽车的发展注入强劲动力。在最近刚刚结束的顶层会议提出，“加快规划建设新型能源体系，积极参与应对气候变化全球治理”。

在如此强有力政策的扶持下，我国的新能源汽车的发展能够交上一份满意答卷并不意外。可以预见，在推动绿色发展，促进人与自然和谐共生，成为普遍共识下，加快发展方式绿色转型，推动形成绿色低碳的生产方式和生活方式，将在全行业中得到积极响应，新能源汽车未来可期。

风头正盛的比亚迪，国内海外两开花

聚焦整个新能源汽车行业，有一个绕不过的品牌——比亚迪，这个大众耳熟能详且最近风头无二的新能源汽车龙头企业正在成为行业快速发展的有力代表。数据显示，比亚迪前三季度的新能源乘用车累计销量达117.5万辆，抢在了特斯拉之前成为全球首家年销量破百万辆的电动车企。不仅如此，21世纪经济报道称，比亚迪内部人士表示目前在手订单仍有几十万辆。

10月28日晚间，比亚迪发布了2022年第三季度的财报。财报显示，今年前三季度，比亚迪共实现营收2676.88亿元，同比增长84.37%，净利润为93.11亿元，甚至已然超越了过去三年的利润总和，过去三年里比亚迪归母净利润分别为16.14亿元、42.34亿元、30.45亿元，总计88.93亿元。

在持续发展国内市场的同时，比亚迪也在加快对海外市场的布局。今年以来，比亚迪的出海速度更是仿佛被按下了加速按钮，7月21日，比亚迪正式进入日本乘用车市场，8月上旬，比亚迪宣布乘用车进入泰国市场，9月28日比亚迪元PLUS、汉、唐这三款车型在欧洲市场开启了预售，预售价已然达到了7.2万欧元（约合人民币52万元）,比国内高出了将近一倍。目前为止，比亚迪新能源的版图已扩张至全球70多个国家和地区、400多个城市，已然是中国新能源汽车的一个“招牌”，马不停蹄地开拓着国内、海外的双重市场。

负债、负面、IPO未知，威马成“危马”

虽然比亚迪这边一片春光灿烂，但不是所有的汽车都是比亚迪，更不是所有的新能源车企都能尽享行业发展红利，占据冰火两重天另一个极端的新能源车企同样存在，威马便是其中的典型。

回顾威马的发展历程，真可谓是高开低走的典型。2015年，45岁的沈晖辞去了沃尔沃全球高级副总裁兼中国区董事长之后，正式地投身于新能源行业的造车大潮之中，成立了威马汽车。2018年，风头正盛的威马享受到了第一波销量红利，在当年的造车新势力交付量排名中位列第二名。据金融界报道，上市之前，威马汽车共计完成12轮大额融资，融资金额更是达到了350亿元，“资本的宠儿”也当之不愧。

但就是这样的威马，却还是身处如今的困局之中，甚至还背负上了巨额借债，2019年到2021年，威马汽车的借款总额分别为24.2亿元、64.1亿元和99.5亿元。回看威马近几年的的营业额，同样也透露着一股子萧瑟的意味，2019年至2021年，威马的亏损金额分别达到41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，累计亏损达174亿元。而且，从2021年的毛损数据上看，威马每卖出一辆车就要亏损十几万元。可即便是赔本卖车，威马的销量也算不上“好看”，去年尚能达到44152辆的销量，今年前9个月的累计销量仅为28161辆，相关机构预估怕是很难突破4万辆的关口。新能源汽车行业的“东风”似乎已经无法再吹起负债累累的威马。

今年6月，威马出现在了港交所第一批IPO的申请名单上，而这并非是威马首次申报冲击IPO。2020年9月，威马便曾申报登陆科创板，但随后的一年里，却迟迟没有传来任何的消息，无声地宣告了失败，此次的赴港IPO亦是悬而未决。

10月末，一条“威马被爆基层工资只发七成”的热搜闯入了人们视线之中。有威马的内部员工透露，从今年10月起，威马汽车对基层员工工资按70%进行发放，对于薪资缩减的具体原因，则并未多做透露。回顾威马近几次出现在公众视野中，从“创始人沈晖12亿年薪”引发热议，到“威马汽车出现多起自燃事故”，再到这次的“基层工资只发七成”，今年的威马汽车似乎是受到了“前所未有”的关注，但所传递出来的却似乎都不是什么正面的内容。若干年前的一代新造车势力，如今却是这般场景，真的很难不令人忧心。

众所周知，造车行业门槛高，烧钱快，高额的研发费用和工程费用只是其一，从生产制造到交付，每一步都需要车企们砸进大量的真金白银。对它们而言，砸钱之后所换取的技术实力才是真正的核心竞争力，没有新技术、新产品的新能源车企被时代所淘汰也属常事。比亚迪的技术实力过关，所以它国内海外两开花；威马的技术没有跟上时代，所以它的没落也是在所难免的。这些，不过是优胜略汰的基本法则而已。

在全球“双碳”目标的影响下，绿色生活、绿色发展、绿色经济等话题被频频提及。在后疫情时代之下，以新能源汽车为代表的相关产业，已然成为了“绿色复苏之路”的大热赛道，更成为了各行各业眼中的大“蛋糕”。不过，赛道虽热，“蛋糕”虽大，却也要有着真正硬实力的企业，才能分到一杯羹，而不是在冰火两重天的某个极端中，望洋兴叹。