快狗打车为何急着IPO？

2020年9月18日，58同城完成私有化并购，从纽交所退市。退市之时，58同城的市值为87亿美元左右，相比较巅峰期下跌三分之一。

彼时，58同城给出的理由是公司市值被美国市场严重低估。

为了重振估值，姚劲波开始了大手笔的业务拆分与重组。58同城的各类细分业务相继独立——定位于家庭服务业务的天鹅到家、主打同城物流的快狗打车、专注二手交易的转转、汽车交易平台主的车好多和房屋交易平台安居客等。

短短两年时间，这个新形成的企业矩阵就不断在向资本市场发起冲击。

眼下，快狗打车有望成为58系矩阵中第一个跑通上市路途的业务。

公开数据显示，截至目前快狗打车共获得三轮融资。2015年，由58同城投资天使轮；2018 年，菜鸟网络、华新投资、中俄投资基金联合发起的2.5亿美元A轮融资；2021年，快狗又拿到了新一轮近亿美元战略投资。

2021年8月，快狗打车首度向香港交易所递交上市招股书。今年2月，港交所消息显示快狗打车通过聆讯；3月，消息显示快狗打车上市推迟，需补充材料；4月，快狗打车再次递交招股书，补交2021年财务数据。

6月7日，港交所披露快狗打车已通过聆讯，奇瑞和广发为其基石投资者，合计认购6350万美元，中金公司、瑞银、交银国际和农银国际担任联席保荐人。

6月14日，快狗打车披露将以每股21.5港元的价格在6月24日登录港交所。此次IPO共发行3120万股，其中香港发售股份312万股，国际发售股份2808万股，另有15%超额配股权。

一切顺利的话，快狗打车将成为“同城货运第一股”。

#01

忧患隐现

据悉，本次快狗打车IPO计划筹资约6.71亿港元。

招股书显示，公司拟将40%的集资所得用于扩大其用户基础及提升品牌知名度；20%用于开发新服务及产品以增强其变现能力；20%用于在海外市场寻求战略联盟、投资或收购；10%用于提升其技术能力及增强研发能力；10%作营运资金及一般公司用途。

最新消息显示，快狗打车招股首日公开发售部分暂未录得足额认购，结合多家券商数据显示共录得3496万港元，离原定集资目标有较大差距。

在4月提交的招股书中，快狗打车表示上市后的估值约30亿美元，预计募资4—5亿美元。

从目前表现看，资本市场对快狗打车显示出了颇为谨慎的态度。

快狗打车前身是58速运和东南亚同城货运物流平台GOGOVAN。在阿里巴巴的牵线下，两家在2017年完成合并。目前，快狗打车隶属于到家集团，最大股东58到家持股比例50.51%，第二大股东是GoGoVan Cayman，持股比例17.58%。淘宝中国持股12.92%，菜鸟持股2.84%。

快狗打车旗下有以内地市场为主的“快狗打车”和专攻香港和海外市场的 “GOGOX”两个品牌，业务主要面向C端市场，通过平台匹配司机及托运人实现按需同城物流，服务涵盖大宗货物同城运输、轻件一小时、当日快递以及搬家服务。

快狗打车的收入来源比较单一，主要是向司机收取服务费。招股书显示，截至2021年12月31日，快狗打车平台注册司机数量约520万人，注册用户数量达2760万人，与超过39000家企业客户建立了合作。

财报显示，2018年至2021年公司的收入分别为4.531亿元、5.485亿元、5.304亿元、6.609亿元。收入上涨的原因与佣金抽成比例提升有着密切关系。根据招股书，2018年至2021年快狗打车内地市场平台抽佣比例分别为5.8%、8.2%、9.8%和12.0%。

快狗打车在招股书中指出，内地在线同城物流市场呈现出高度集中的态势。按截至2021 年交易总额计算，处在行业第一货拉拉市场份额为 52.8%，稳坐龙头位置；后来居上的滴滴货运以5.5%的市场份额排名第二；快狗打车排名第三，市场份额仅为 3.2%。

相比较内地市场被货拉拉远远甩在身后的不利局面，GOGOX在香港和海外市场的表现更为亮眼。

招股书显示，按2021年的交易总额计算，GOGOX在香港占有50.9%的市场份额的，是排名第二企业总交易额的2.72倍。香港及海外市场的收入从2018年的1.2亿元增加到2021年的3.2亿元，在公司总收入占比也从26.5%增加到48%，品牌在疫情冲击下显示出了良好的韧性。

但是香港市场毕竟体量有限，收入覆盖不了公司的营销费用。招股书显示，2018年—2020 年快狗打车的销售及营销费用分别为 5.24 亿元、2.96 亿元、1.95 亿元，刚呈现出下降的态势，2021年又反弹至3.35亿元,

2018年—2021年，快狗打车亏损分别为10.71亿、1.84亿、6.58亿和8.73亿元，共计亏损近28亿元，还没有实现过盈利。哪怕以统计口径较小的经调整后净亏损计算，不到4年时间，快狗打车造成的亏损也已经超过了15亿元。

这在收入增速不减毛利率变化不大的背景下，依然出现这样亏损的大幅增加，由于其他支出增速都并不明确，唯一能解释的就是销售及营销费用的增长超乎预期。

IPO数据显示，2021年前三季度销售以及营销费用的支出到了2.31亿，这个数字在黑天鹅2020年前三季度也只有1.50亿。增长部分超过50%，这跟亏损变化的趋势基本相同。

由于对于同城货运企业而言，无论是C端客户还是企业客户，价格都是抉择时的重要考量因素之一，面对巨头涌入的同城货运市场，快狗打车的营销成本或仍将在未来很长一段时间内，不得不维持较高水平。

在这样的背景下，快狗打车不得不继续加大补贴的力度，刺激用户的活性，从而维护自身发展的前景不被变化影响。

也因此，招股书中快狗预计公司未来三年仍将继续亏损。

#02

烧钱抢用户抢不动了？

对互联网平台而言，“烧钱抢用户”是最容易见效的策略，也是前些年各家平台普遍采取的方式。

随着近两年政策收紧，许多原本冒进的从业者也变得小心谨慎起来。哪怕平台在飞速增长，已经积攒了足够丰富的用户数量，但迟迟看不到形成良性循环营收模式的可能性，业务也有可能会被市场抛弃。

作为行业领头羊，货拉拉上市都屡屡遇阻，还在近期表态称没有明确的时间计划。因此，成立以来就没赚过钱的快狗打车争分夺秒奔向IPO的举动被一些分析人士形象地称为“流血冲刺”。

快狗着急有着非常现实的原因——公司市占率和活跃用户数在下滑。

作为最早入局同城物流的企业，早期的58速运在中小企业的B端运输更有优势。但在与货拉拉的竞争中，58速运为了抢占客户量，将更大的资源投入到了C端的竞争，逐渐失掉了大本营。

此外，公司更名快狗引发了不小的舆论风波，品牌名字得罪了许多司机——一些司机只是出于不想在车上贴“快狗”标识的缘故，就转而投向货拉拉阵营。

2020年，滴滴加入同城货运大战，大手笔入局“补贴战”让正在私有化、营销费用减少的58同城颇为被动。力不从心的快狗打车在一年内市场份额下降2.2%，被滴滴货运反超。

在激烈的市场竞争中，快狗打车的地盘别挤压的越来越小。

招股书显示，快狗打车上的托运人平均月活跃用户数从2018年的86.9万下降至2021年的59.4万；平台托运订单数从2018年的3133万单下降至2021年的2840万单；2021年平台上月活跃司机数已降至21.35万名。

眼下，快狗打车行业第三名的位置还算是稳固，但被滴滴货运拉大差距的趋势越发明显，要是拖得时间更长，怕是招股书的市占率数字会更加难看。

快狗打车CEO何松多次以公司没有入局“补贴战”的理由解释市占比的下降，并强调公司近三年毛利率都在30%以上。他在沟通会上称：“我们主要致力于服务好客户和让司机有稳定收入，留下来的都是最忠诚的司机和客户。”

然而事实真的如此吗？

从现金流量表能看出，2018、2019年在跟货拉拉的血腥拼杀中，通过营运带来的现金流处于一个高并发状态。这意味着当时双方都杀红了眼，在不停补贴，每笔收入都处于一个高补贴和高投入广告影响的状态。

这跟何松的表态有所冲突。

但2019年这个数字已经大幅减少，这是由于双方都有些打不动了，准备共同瓜分市场开始稳定下来。2020年这个数字进一步减少，当然背后有疫情黑天鹅带来的影响

然而2021年前三季度这个数字上升的速度非常快，已经超过2020年前三季度营运现金流负值的近50%。如果加上营运现金的变动，基本上2021年前三季度经营活动带来现金流的负值已经超过2020年同期一倍了。

这也就意味着2021年大部分业务也是被补贴政策带来。由于根据现金流表，这几年每年现金流都处于一个减少的状态，2021年前三季度现金流的增长是由于融资活动所得现金3.56亿带来的。

其实，对于任何从业者，拉拢人心最实在的途径都是收入的增加，快狗必须找到新的营收增长点来降低对司机抽成比例，稳住现有用户群体。

何松用“长期主义实践”形容快狗的策略，他认为相比较亚洲同城货运市场3万多亿元体量，目前互联网同城货运平台渗透到只有1000亿元，仍是很小的占比，未来五年行业还会以将50%的速率增长。“竞争可能并不是主要因素，核心是怎样用自己的模式去拓展更多的蓝海。”

何松表示，快狗打车目前渗透率仍停留在一二线城市，未来则计划将现有运营模式复制到超过100个以上的地级市内。

快狗打车给出的设想是用C端和中小企业建立起来的品牌口碑来撬动B端大客户，为司机和用户提供仓储、库存、订单管理等增值服务，寻求高净值业务带来的利润，最终形成大客户和个体用户互为补充，良性循环的局面，这一设想在快狗打车内部被称为“飞轮效应”。

快狗打车甚至提出，公司的目标不只是同城货运平台，而是成为一站式物流平台。

乍听之下，似乎有很大的发展空间。可仔细一想，却并不能完全立得住脚。

在被称作“物流业最后一公里”的同城货运领域，快狗都被竞争对手挤压的喘不了气，如果真的拓宽边界，往物流全流程冒进，快狗如何在顺丰、京东、“四通一达”中寻求突围点呢？

恐怕补贴这个武器快狗打车还要高举很久，这也让关注这家企业盈利能力的投资人，会感到很强挫败感。

#03

合规性风险犹存

2021年，网信办发布《网络安全审查办法(修订草案征求意见稿)》，将数据处理活动纳入网络安全审查范围，要求掌握超过100万用户个人信息的运营者赴国外上市，必须审批。一般审查期限是45天，特别审查期限可以延长到90天，整个审查办法从2022年2月15日正式实施。

快狗打车在IPO申请书中风险章节对此进行了阐述，他们认为自己并不处于数据安全审查的范围，核心观点就是其法律顾问认为香港并不处于国外，所以赴香港上市并不是赴海外上市，不存在需要被网信办审查的情况。

然而一般情况下，证监会都是把赴香港上市看作是企业境外上市，后续如何判断的细则还需要等待相关政府部门的解释。但无论如何，这样政策风险依然存在。

2022年1月，交通运输部对满帮、货拉拉、滴滴货运、快狗打车4家公司进行约谈，指出货车司机集中反映互联网道路货运平台随意调整计价规则、上涨会员费，诱导恶性低价竞争，超限超载非法运输等问题。

最近一年，快狗打车主动注销了一批资质不佳的托运人，宣布成立司机服务委员会，探索平台“共治”新模式。

这个风险目前在IPO书中并没有得到完整的披露。而不做完整的披露就履行上市的流程，很可能在将来上市成功后被投资人集体诉讼。

这就从一个简单的政策监管风险，转移成了快狗打车在上市之后主体遇到的法律风险。

在这种情况下，姚劲波依然立住快狗打车迅速在香港实现上市，恐怕一是烧钱烧怕了，目前的钱真支撑不了多久，另外一个也就是迅速想登录资本市场，赶紧利用现在还存在的热度融资。

这其实从某种意义上讲，存在割韭菜之嫌。

另外，快狗是在司机端着手，力求跟进政策变化。而加大货运数据的安全管理投入或许是未来的重中之重。

想要打通B端市场，从物流业巨头手中抢到客户资源，快狗必须提升服务标准化水平，提升在精确定位、共享实时信息、大数据分析和处理上的能力，这需要极大的资金投入。

作为后来者，想抢下用户，不仅得能给每个大客户拿出更具有个性化的定制服务，还得有能力控制住成本。在各行各业都过紧日子的当下，快狗若能证明自己可以在不靠资本市场输血的情况下打造出价格优势，就有可能突围。

当然，快狗打车也有自己的机遇。

今年以来，多个大城市接连因为疫情管控措施出现 “停滞”状态，走量的物流巨头们在“最后一公里”运输上或多或少出现了问题，甚至有的大型转运点因为疫情出现了长期的停工。面向个体用户提供个性化服务的跑腿、速运和同城货运的重要性和必要性得到了凸显，许多企业和家庭正是靠着同城货运完成了内部的资源调配与补给。

在快狗打车IPO的过程中，作为58系的老大，姚劲波这位PC时代起家的“互联网老人”显得格外低调。

私有化后，拆分出来的58系公司在各个垂直领域虽然都有存在感，却又都不是行业的老大，还被后来者死死追着，一些原本有优势的业务正在丧失地位，想要稳住地位，那就需要源源不断的资金支持。

有分析人士担心，58系内部是否会存在用这一头的资金来补贴另一头的发展，大股东们借船贷款的情况。这或许只能靠时间检验了。

目前，58系还有数家公司在推进上市历程，比快狗打车更早递交上市意向的安居客和天鹅到家都因故暂缓了进程。打头阵的快狗打车在资本市场的表现势必也会对其他业务的势头产生连带影响，58系的上市矩阵都在等着见证成效。

某种程度上说，“流血冲刺”的快狗打车此番只许成功，不许失败。

但对投资人来说，后续的风险才是值得关注的重点。