IPO冲刺遇阻 四面楚歌的威马变“危马”？

6月23日，蔚来因“测试车从高处坠落”陷入负面舆论，一句“这是一起意外事故，与车辆本身没有关系”的回应被直指资本冷酷无情，被推置风口浪尖处，压力较大。6月，还有一个压力很大的造车新势力那就是威马。

继冲刺科创板IPO失败后，威马上市之心不泯，继续推进IPO，这次它把目光放在了香港。6月初，威马正式向港交所提交了招股书，保荐人为海通国际、招银国际及中银国际。如果威马汽车顺利上市，将成为继“蔚小理”后第四家登陆港股的造车新势力。

作为新能源汽车行业的先行者，威马汽车入局较早，2015年跑步入场的威马一时风光无限，曾与蔚来、小鹏汽车、理想汽车并称造车新势力“四小龙”，虽然前期势头强劲，但在发展中后力不足，销量下滑后连年亏损，逐渐掉出第一梯队，在新能源市场“厮杀”日渐激烈的环境中暗淡失光，那么威马能否通过上市得到救赎？市场质疑的声音不绝如缕，毕竟资本市场的“续命水”解得了一时的渴，对威马而言，解决资金困局，加大研发、生产，扭转口碑才是真正的正途。

财经观察站

作者 念鸥

上市：“融资王”的坎坷路

2015年，45岁的沈晖创建了威马，此前沈晖履历光鲜，曾在加拿大、美国等地学习、工作，在吉利集团、菲亚特中国区、博格华纳中国区、沃尔沃中国区担任高管，对汽车产业的整体了解和未来发展方向有着较强的感知力和把控力，被业内认为是新造车领域最有实力的角逐者。资本选择的逻辑除了“商业模式”就是“人”，“靠谱”的创始人不断吸引着资本的目光，这也令威马自成立以来不断受到资本青睐，被誉为含金汤匙出生的选手。

从第一笔融资开始，资本对威马的加注就没断过，保持着一年至少一轮融资的速度，威马也一度被称为“融资王”。靠着雄厚资金的加持，在其他造车新势力企业为钱奔波之时，取得了生产资质的威马已经开始在浙江温州和湖北黄冈建设生产基地、投入量产了，毫无疑问，开局之时，威马算得上是拨得头筹。

据金融界报道，上市之前，威马汽车共计完成12轮融资，融资金额达到350亿元，资本方可谓大咖云集，聚集了百度、SIG海纳亚洲创投基金、红杉基金，腾讯投资，五矿资本等头部VC，以及上海国资投资平台、湖北长江产业基金、合肥国资平台、广州金融控股集团等国内产业基金平台、上汽集团、紫光集团、雅居乐等众多产业资本，“资本的宠儿”当之不愧。

值得一提的是，在威马2020年完成的D1轮融资中，主要投资人异常吸睛，电讯盈科和信德集团参与领投，前者来自李嘉诚家族旗下，后者则由“赌王”何鸿燊女儿何超琼担任行政主席兼董事总经理，两个领投表明了港澳资本的看好，同时在不少人眼中也被认为是为IPO赴港“搭桥铺路”。

2020年9月威马曾申报登陆科创板，但随后的一年里，却迟迟没有过会的消息。对于威马的科创板IPO受阻，外界猜测是上市材料在审查中遇到不少问题，同时也有猜测认为受阻的原因在于经营状况不佳，科技含量不足等，总之闯关科创板失败后，十分缺钱的威马不得不寻觅其他上市的可能，转而将方向调转到了港交所。业内人士看来，相比较审查严格的科创板，港交所对于新造车企业比较友好，因此成为威马的选择。

发展：资金“困住”威马

根据招股书显示，2019年威马汽车的总收入为17.62亿，2020年增至26.71亿元，2021年增长至47.42亿元，但与此同时销售成本在逐年增多，三年相对应的销售成本为27.88亿元、38.35亿元和66.89亿元。毛损率有所改善，由2019年的58.3%下降至2020年的43.5%及2021年的41.1%（从2021年的毛损数据上看，威马每卖出一辆车就要亏损十几万元。）目前，威马汽车仍未实现盈利，近三年累计亏损总额达136.32亿元。此外，威马汽车还背负着巨额借债，2019-2021年，威马汽车的借款总额分别为24.2亿元、64.1亿元和99.5亿元。

来源：招股书

虽然众多资本“站台”，但是威马的资金链并不轻松，也难免会让外界疑惑“威马的钱花到哪里了？”众所周知，造车行业门槛高，烧钱快，高额的研发费用和工程费用只是其一，从生产制造到交付，每一步都需要车企们砸进大量的真金白银。因此在前期的厮杀中，融资能力的强弱成为考验众多玩家们能否建立起竞争壁垒的关键点。对威马而言也是如此，成本费用占据“大头”。据金融界报道，威马汽车在建设生产基地的总投资规模预计在百亿左右。前威马汽车联合创始人曾坦言：“资金的40%-50%都花在了智能制造园区。”

成长支出不断增长、资金压力逐渐加大的同时，威马也面临着“销售不佳”的难题。目前，威马在售的车型有4款，分别是EX5、EX6、W6和E.5，售价从16万元至27万元左右。数据显示，从2018年至今，威马汽车累计销售83495辆车，其中2019年12799辆，2020年21937辆，2021年则大幅提升至44152辆。销售数据虽然增长，但与此同时，竞争对手们却在飞奔猛进，2021年“蔚小理”们交付量已经逼近“十万大关”。

诸多因素造成量威马的“资金”难关，也成为威马急于上市的理由，正如业内人士指出：“再不上市，早期投资人要坐不住了。”

未来：差的不只是钱

对与此番的赴港上市，市场普遍持乐观观点，有接近威马的证券分析人告知媒体，“威马此次冲关应该稳了”。不过对于威马而言，上市只是第一步，更多的还是要“讲好故事”，毕竟选择了上市就要更多的对投资人和市场负责，而最有力的“负责”还是要靠业绩，所以未来或许威马遇到的阻碍不比上市少。

2021年以来，新能源汽车发展将进入快车道，新能源汽车累计销量从2012年底的2万辆，大幅攀升到今年5月底的1108万辆。2022年行业市场渗透率稳步提升，市场认可不断增加，虽上半年受疫情波及较大，但伴随复工复产的推进，供需两端陆续恢复。东方证券指出，后疫情时代行业优胜劣汰将进一步加速，产品力成为众多车企竞争的核心武器，部分产品及技术实力不强的新能源汽车或被加速淘汰。后疫情时代，特斯拉、“蔚小理”等造车新势力将加速新能源车产业链变革，tier0.5级合作配套模式有望加快，该整零合作模式预计将提升零部件在产业链配套中的话语权。

这样的竞争环境也为威马的后续发展提出了考验，如何通过创新和产品重回第一赛道无疑成为下一阶段的发力重点，而目前来看，很多地方威马都表现出了不足。

首先，研发不足，创新力有限。从数据中可以看到，目前威马在总投入中研发投入占比较低，这也成为目前亟待解决的事。根据招股书显示，2019年、2020年、2021年，威马研发投入分别为8.93亿元、9.92亿以及9.81亿元，占同期营收比为50.7％、37.1％及20.7％。竞争对手方面，2021年，特斯拉的研发费用是165.4亿元，同比增长74％，“蔚小理”同期的研发费用分别是45.9亿元、41.1亿元、32.9亿元。

其次，口碑下滑。技术研发不过关，带来的就是产品质量隐患。据招股书显示，威马在过去的两年间共计发生11次自燃事件，巨大的安全隐患以及不够积极的后续措施，给威马带来了口碑下滑的结果，同时也很大程度上影响到了威马汽车的销量。对威马而言，上市后更多地在产能、研发上下功夫，才能顺利的渡过这段暗淡时光。

此前，威马创始人沈晖曾与王兴打赌，中国造车新势力的前三名中一定有威马的位置，时至今日，结果还未显现，未来仍存谜团，不过留给沈晖的时间不算太多了。