鲸吞“零担之王”德邦，京东物流的一手好棋？

出品｜派财经

文｜王飞澍  编｜派公子

传闻已久的京东物流收购德邦，靴子终于落地。

3月13日，京东物流发布公告，将以89.76亿元的价格收购德邦66.49%股份。这一价格相比于此前传闻中的130亿元、150亿元、170亿元等，明显低了不少，但仍未妨碍其刷新行业最高收购纪录——2021年极兔速递以68亿元收购百世国内快递业务。

而在收购案正式公布之前，京东物流发布了2021年度财报，由盈转亏的数据又再次引来了外界的关注，但即便如此，京东依然没有放慢在物流上的布局。业内普遍认为，此次京东物流收购德邦，或许预示着物流行业就此迎来新的局面。然而，京东物流与德邦的组合，究竟能否在头部玩家最终的决战中，胜出仍是未知。

01、京东的野心与现实

京东对德邦的兴趣产生于何时？有人认为是2012年，那一年，京东在北京成立了一家名为“北京京邦达贸易有限公司”的企业，冥冥之中，这一名称涵盖了京东、德邦和达达三个名字。

尽管这只是一句调侃，但截至目前，京邦达名字中的所有企业，都已被京东纳入麾下。而京东做的这一切，都是刘强东物流大战略的落地。

早在2017年，刘强东就曾放下豪言：除了邮政体系，未来能在国内物流业立足的，只有顺丰和京东两家。言外之意，对依附于菜鸟网络的“三通一达”不足虑，京东要对标的只有相对独立且高端的顺丰。

刘强东之所以对京东物流有如此自信，很大程度上要归因于其对京东物流“一体化供应链”的战略设计。刘强东认为，京东物流可以从企业客户的前期销售预测环节就介入，并基于销售预测，进行品类分布、库存安排；销售开始之后，及时满足退换货需求。

从客户角度来看，京东的这一策略确有成效。比如安利公司，在和京东物流合作后，库存周转天数降低了大约 30%，库存储备资金也大幅减少；斯凯奇的所有电商订单，加权平均交付时间减少了约 5 个小时，提升了效率和消费者体验。

时至今日，京东斥巨资打造的物流体系，已经成为对比其他诸如淘宝、拼多多等电商而言，最核心的竞争优势之一，也正如此，京东物流与京东零售、京东数科共同被视为京东拉动业绩的三驾马车。

先来看下京东物流的实力，截至2021年12月31日，京东物流运营超过1300个仓，43座“亚洲一号”大型智能物流园区，包含京东物流管理的云仓在内，仓储面积超过2400万平方米。2021年二季度业绩报告中，京东提及，一年间，京东物流运营的仓库数量增加了450个。

数量巨大的仓库，让京东拥有了极为强大的“前置仓”，当客户有需求时，京东可以“以储代运”，商品在距消费者最近的仓库出库，京东快递往往只需要负责最后一公里，达到“次日达”的效果。

但这其中，仍有几个问题，一是困扰京东许久的盈利问题；二是综合行业竞争力的问题。这两大问题不得到解决，京东的三驾马车就无法真正跑起来。

当电商流量见顶，京东物流若想扩大规模获得盈利，就只能加大社会化开放程度，也就是多接外单。而且，如果以顺丰为参照，外部收入的毛利率实际上要比京东体系内毛利率要高，比如2021年上半年，京东物流的毛利率3.65%，同期顺丰能达到10.1%。

因此，从2018年至2021年，京东物流来自外部客户的收入逐年递增，2018年外部客户收入仅占京东物流总收入的29.1%，而到了2021年上半年，这部分收入占比升至56.5%。

但京东外部客户的绝对数量仍不够看，直至目前，中国快递市场依然被六大快递公司（顺丰、中通、申通、圆通、韵达、百世）占据。西南证券研报显示，2020年六家公司快递市场份额达到84%，京东的市场份额在5%左右。

而这样的局面之上，则是京东物流与竞争对手肉眼可见的差距。财报显示，在2021年末，京东物流自营卡车数量约1.8万辆，而顺丰的干支线用车资源在2020年合计达到约5.8万辆。这就造成了京东有时必须以社会化第三方资源，来补充京东物流能力的缺失，财报显示，2021年京东仅在外包成本上就花去了404亿元，同比增长54.7%。

也就是说，虽然京东已在物流上投入了数百亿，但运力问题却依然是限制京东物流盈利，以及与同行竞争的最大阻力。而要想提升这一能力，京东需要的资金和运营投入将是一个巨量数字，而且这一能力的提升也绝非短期内能够实现的。

因此，寻求外部力量整合就成为了京东物流的最佳选项。

02、德邦活成了“最佳标的”

如果将目光放得更远、更宽一些，顺丰的布局或许更能引起京东的焦虑。

这些年，顺丰通过收购和股权投资的方式收拢了新邦物流、顺立通、嘉里物流等企业，早早就将业务遍布快递、快运、冷链、即时配和国际服务等领域。在这一系列操作之下，顺丰2021年的营收达到2060.84亿元，同比之下京东物流为1047亿元，仅为顺丰的一半。有消息称，顺丰正在酝酿新的变革，做自己的电商快递——丰网，预计今年全部起网，如此一来，顺丰商流也将迎来新的增长点。

收购德邦之前，京东在2020年8月收购跨越速运，取得其620条货运航线；2021至2022年京东多次增持中国物流资产股份，目前已增持到79.86%；京东还增持了即时配送物流集团达达股份，2022年2月完成交易后，京东已经获得控股权。

也就是说，京东已经在货运航线、物流扩张、同城速递等方面开始补课，唯独在大件货运上还存在着一定的短板，而这恰好是德邦的优势所在。

德邦诞生于1996年9月1日，那时的德邦还叫“崔氏货运”，加上创始人崔维星和妻子薛霞，全公司总共只有4名员工。在中国快运莽荒的年代，德邦稳步开拓，直到2004年，德邦首创“卡车航班”，以公路货运的价格拿下了航空快运的业务，生意越做越大。2010年，德邦营业收入超过26亿元，正式坐上了国内零担物流之王的宝座。

但荣光并不只属于德邦，2016年之后，以中低端快运市场起家的安能、壹米滴答竞争不息，顺丰、百世等也开始布局快运业务。更令德邦感到焦虑的是，自己安身立命的快运业务竟然开始被超越，2019年，顺丰成立顺丰快运，以直营运作与德邦共抢中高端市场，仅仅一年之后，顺丰快运即以124.5亿元的营收超越德邦，而德邦快运业务在2017年-2020年连年缩水。

来而不往非礼也，自2013年尝试快递业务之后，2018年，德邦正式宣布转型快递业务。不过，德邦的试水并非完全除旧布新，而是接受麦肯锡咨询的建议——转向大票快递，也就是3-60kg快递业务。

这看起来是个不错的主意，既打开了新市场，又发挥了核心优势。但德邦没有意识到，这个决定需要面临来自快运和快递竞争对手的双重挑战，自己只能疲于奔命。

德邦快递为何如此不招人待见？有业内人士总结认为主要有三点原因：其一，是德邦的系统操作流程极为复杂，曾有用户反馈在UAP做零担签收要点击16下才能签收完成；其次，大件快递派送操作难度远远超过小件，几乎都有上门需求，卸车转运和派送操作难度超高，驿站不爱收，派送端留不住人；其三，没法大规模开发业务，很大一部分精力都是用在反馈各种破损差错投诉上了，根本没法研究发件客户的需求。

这还不算，为了转型调整德邦付出了巨大的网络成本。2018年试水转型，2019年德邦进行了“规模投入”，带来的结果是其2019年年报净利润同比下滑了45%。当年的财报中，德邦对此作出解释称，前期包括硬件基础的投入和营销效率做了功能性的调整所致。

但结果可想而知，德邦并没有实现双向开花。

2017-2020年，德邦收入同比增速从19.7%降至6.1%，快递收入增速从69.14%下滑至13.6%，而快运营收在2018-2020年一直为负增长；在市场份额方面，八家快递系上市公司中，德邦股份为0.68%排名垫底，较2018年的0.88%进一步下滑。今年1月底，德邦业绩预告显示，预计2021年年度实现归属于上市公司股东的净利润与上年同期（法定披露数据）相比，减少3.78亿元至4.91亿元，同比减少67%到87%，亏损几成定局。

要知道，在疫情集中暴发的2020年，崔维星治下的德邦顶住了压力，大件快递和快运业务规模、价格有所上涨。但进入2021年，该公司受到经营调整期的影响，管理费用和成本提升，蚕食了利润空间。

对于此局面，早在2020年5月崔维星就扛不住了，德邦开始引入韵达为战略投资者，后者以6.14亿元获得德邦约6.5%的股权比例。对于此次资本合作，两者均提及共同扩大市场占有率的目标。但此后除了一次协同会议之外，二者合作再无实质性进展。

在这样的局面之下，有接近德邦物流的人士坦言，“德邦物流如果今年不卖，将会面临更为严重的亏损，因为今年需要继续加大投入，投入后还不一定会有回报，快递业务今年可能也会有下滑，并且对资金也有要求。”

实际上，德邦所拥有的账面资产，正是京东所急需的。财报数据显示，截至2021年上半年，德邦供应链在全国各地拥有140个仓库，总面积101万平方米，其中各级网点数已超过3万个。虽然网点数多达3万个，但德邦2019年快递业务量为5.2亿票，仅占全国业务量的0.008%；仓储与供应链业务收入为5.09亿元，占总营收比例也只有1.96%。

也就是说，德邦目前刚好是网点多、收入少的局面，网点多意味着对京东有着很强的互补性，单量少则意味着京东收购的代价不会太高，无论从哪个角度来看，德邦都可以说是京东的最佳标的。

03、1+1如何大于2？

时至今日，中国的快递市场已经显著异于往日。

2020年，在极兔速递的猛攻下，中国快递市场竞争越发激烈。2021年前三季度，顺丰控股、圆通速递、韵达股份、申通快递、德邦股份、中通快递六家上市公司分别实现营收1358.61亿元、305.42亿元、286.01亿元、169.1亿元、225.59亿元、211.88亿元，分别同比增长23.97%、30.41%、23.88%、14.95%、19.03%、24.95%。

然而，这六家公司前三季度的归母净利润分别为17.98亿元、9.54亿元、7.81亿元、-2.38亿元、0.28亿元、29.92亿元，同比分别下跌67.89%、31.16%、23.41%、4671.20%、90.60%、1.06%。

相比之下，京东物流的日子要稍微好一些，财报显示，京东物流的毛利润、毛利率双双下滑，净亏损幅度扩大287.9%，年度亏损156.6亿元。但这其中，有82.01%的亏损来自于可转换可赎回优先股公允价值变动，从真实经营角度来看，京东物流仅亏损12.26亿，同比收窄92.17%。

投入更高，却盈利在望，京东物流自然对外部客户充满了期望。

京东物流高管曾表示，2022年外单业务需要占据京东业务的50%左右。从2021年半年报来看，京东物流外部客户收入占比达54.7%，不过其中来自京东第三方业务为23.9%，完全社会化的还只有30.6%。

因此，要想实现全面盈利，京东必须“扬长避短”获取更多外部客户，收购德邦显然对于京东来说是一步好棋。

首先，德邦在最后一公里的成本相对较高，京东物流的优势在于背后有京东商城的商流支撑，以及技术、全供应链的的能力。其完善的电商渠道、多元化的物流产品及末端配送能力，恰好为德邦打通供应链下游最后一公里、实现“门到门”服务补齐了关键的一块拼图，以系统性的业务资源支持德邦打开了新的潜力市场。

此前，京东物流已经拥有7800多个网点，再加上德邦的超过30000个快递网点，京东物流将直接超越所有竞争对手，可能会直接问鼎市场第一（可能有些网点位置重合）。要知道，在快递体系中，网点代表着快递网络的边界，有多少网点直接决定了快递能覆盖的范围，也决定着营收的上限。

其次，通过京喜快递，京东曾试图攻占下沉市场，但性价比劣势令其铩羽，无奈再次转向高端，而这也恰好是德邦的优势用户群体。在收购德邦之前，在高端市场京东与顺丰尚存在明显差距，京东物流是以储代运，短板是车线和分拨场地。所以，如果客户在电商平台下单，京东从仓储发货，速度大概率比顺丰快；但如果是点对点运输，涉及到干线中转，京东不敌顺丰。

但有了德邦，形势将发生逆转。德邦此前的优势就在于中高端用户群体，与京东物流的定位契合度很高，而且其在大件配送方面对顺丰拥有相对优势，再加上网点的可触达能力显著提高，拥有了德邦的京东物流，显然已经有了与顺丰掰手腕的能力。

同时，德邦主营业务为大件配送，主要客户为中小制造业企业用户，对应的运作模式为B2B模式，而不是传统的如通达系顺丰那样的To C运营模式，这也正是京东“一体化物流”最需要的资源。有了京东物流作为后盾，企业客户们也乐得将仓储成本转移到京东身上。

另外，德邦的直营模式也与京东物流具有相当的同步性。此前，德邦坚持直营模式，即使在偏远乡镇也采用了类似加盟网点的合伙人模式，包括7285个直营网点、2668个合伙人网点和20533个服务点，都采取直营式的管理机制。这一模式相对运营成本较高，合伙人也没有那么灵活，这在一定程度上限制了德邦的业务扩张。

然而，这一模式却利好京东物流。因为模式近似，京东物流与德邦之间不存在加盟商与被收购主体利益不一致，所导致的诸多问题，使得京东未来对德邦的品牌定位以及发展方向作调整时，阻力相对较小。

因此，针对本次收购而言，无论是服务定位、能力互补，还是后期收购融合上，京东物流与德邦的结合，二者都有点佳偶天成的意味。借助对方的优势，京东物流或许有机会与最大对手顺丰五五开，也或许有机会与阿里的快递物流网络竞争中扳回一局。

但值得注意的是，京东物流收购德邦，远非中国快递市场的终局，“大平台+大资本”的整合可能才刚刚开始，不少业内人士认为，行业里的巨头平台会陆续收编“小龙头”，形成产业群式发展。

可以肯定的是，刘强东设想的局面可能正在变成现实。