“重返第一阵营”？留给威马的时间不多了

出品｜派财经（ID：paicj314）

文｜王飞澍 编｜派公子

被质疑掉队的威马汽车，最近开始频频放出大招。

近日，威马汽车的第五款车型，同时也是代表轿车的Master系列的首款车型——威马M7正式亮相，从全车搭载32颗智能驾驶感知硬件，并在业内首度搭3颗自主变焦高精超视固态激光雷达，以及传说中的自研Living Pilot智行辅助系统等配置来看，威马的确诚意满满。

就在M7正式发布前半个月，威马汽车宣布，公司将获得约5亿美元新一轮融资。新车发布后，威马汽车创始人沈晖更是放言将寻求港股上市，并在未来重返智能汽车第一阵营。种种迹象都让人对威马的未来再次有了期待，但一个不争的事实是，相比于蔚小理，威马汽车的销量并不乐观，甚至而二线品牌里都已不占优势。

对此，外界不禁想问，先行者威马汽车究竟还有多少能量？

掉队的威马

“中国车企格局基本是‘3+3+3+3’角逐下两轮，除了3家央企、3家地方国企和3家民企，3家新势力是理想、蔚来和小鹏”。2019年，美团创始人王兴如此表达自己对未来车企格局的判断。

彼时，作为最早步入智能造车行列，且销量强劲的威马而言，这种看衰当然难以忍受，沈晖随后反击称：“如果威马汽车能挺进造车新势力前三名，希望美团创始人王兴亲自送外卖；如果威马进入前三失败就送一辆车给王兴。”

但这样的反击没有得到王兴的回应，更没有在业内激起任何浪花，这多少让沈晖感到尴尬，然而更尴尬的是，在这之后的两年，威马似乎真的上演了王兴的剧本。因此，在今年的上海车展上，沈晖表态称，威马必须“背水一战”。

实际上，威马也正是从此时起感受到了危机。

当2015年听闻沈晖创业之后，复星资本董事长郭广昌当即乘飞机赴威马成都研发中心考察。但在见到测试车时，郭广昌仍有些犹豫，不过仍给了威马投资意向书（TS），但沈晖后来选择了给出更高估值的成为资本。

郭广昌与吉利董事长李书福的关系密切，当年吉利并购沃尔沃时，郭广昌曾有意出资，也因此结识当时项目组的主要负责人之一沈晖。事实上，从个人履历上来看，沈晖的确对得起郭广昌的重视——在“造车新势力”的圈子里，沈晖可以说是唯一称得上“大满贯”的选手。

2009年12月，在李书福盛邀之下，沈晖加入吉利担任吉利集团副总裁，成为“V项目”的全球筹备总负责人，并最终帮助吉利顺利完成对沃尔沃的收购。而在此前，沈晖曾在美国汽车零部件巨头博格华纳、意大利汽车巨头菲亚特等公司任职，在这份履历清单里，沈晖把新能源汽车所涉及的领域都一一过手：能源行业、汽车零部件产业、整车公司、软件公司、互联网企业，每一样都没落下。

也正是这份履历，让威马早期投资人、成为资本管理合伙人沙烨对沈晖留下了极佳的第一印象：（沈晖）是熟悉业内方方面面的 “行业老兵”，有经验、有见识、行事稳健。团队也不似一些同行，想法虽好但摊子铺太大、烧钱速度太快。

此后，拿到成为资本和地方国资的投资之后，威马确实展现了稳健的一面，2016 年 8 月，威马与温州市政府达成协议，在温州开发区瓯江口落地年产能 10 万台的整车工厂。政府提供约 30 亿元的债权投资和低息贷款，足够威马建厂和购置生产线。温州之后，威马又获湖北支持，并在黄冈投资建设第二工厂。

自建工厂而非代工，是沈晖自创办威马起即坚持的制造路径，认为只有这样才能做好品控、把好质量关；在自动驾驶系统方面，威马以稳健为主，选择与更为成熟的百度Apollo合作。

自建工厂仅仅16个月之后，威马汽车的首款车型 EX5 就迎来了上市，在 2018 年全年，威马汽车交付了 3844 辆 EX5，这让威马仅次于蔚来，坐稳了当年智能汽车销量的第二名。

这也是威马最高光的时刻，但可惜的是，此后这一势头却没能保持住，威马一路掉头向下。

2019年，随着小鹏、理想等造车新势力集中交付，威马开始显现颓势，这一年威马全年累计销量为16876辆，虽然成为行业第一，但仅完成2019年定下的10万辆目标的16%。到了2020年，这一趋势并未得到逆转，数据显示，2020年蔚来、小鹏分别交付4.37万辆、2.7万辆，分别同比猛增121%、112%，理想全年总计交付3.26万辆，威马累计销量达22495辆，同比仅增长33.3%。

销量的不景气又直接反映到了威马的盈利层面，根据上市辅导文件，从2017年至2019年，威马汽车分别亏损16.96亿元、24.53亿元、36.08亿元，2020年前三季度亏损更是高达36.49亿元。不到4年时间里，威马汽车已累计亏损114.06亿元。

几乎同时，威马汽车掉队的声音开始出现，最早交卷的威马汽车缘何早早掉队？这成为外界不断探讨的话题。当2020年年中，李斌、何小鹏、李想三人合影引发行业热议时，唯独沈晖缺席，一时之间，“蔚来小鹏理想抱团，不带威马玩”的说法甚嚣尘上。

威马技术先进性不足？

2018年8月25日，成都威马汽车研究院内，一辆威马EX5电动车突然起火自燃，现场浓烟滚滚。

虽然，威马官方称那是一辆 “经过多轮破坏性试验的报废的早期试装车”，已经进入拆解程序。自燃是因为工程人员没有按照规定报废——属于流程问题，并非质量问题。但距离交付仅仅一个月的时间点，发生这样的事件，还是让威马EX5受到了极大质疑。

此后，威马还是顺利交付了EX5，并在当年取得了相当不错的销量。但这一事件似乎成为了威马技术性能不可靠的一个伏笔，始终刺痛着威马的神经。

时间来到2020年9月，威马汽车宣布启动科创板上市计划，10月，上海证监局网站披露，威马汽车正接受上市辅导，计划在科创板上市。

但是到了今年4月，据媒体报道，威马的股东之一国投基金称威马已暂缓在科创板IPO的申请。虽然威马一直在否认，但奔赴科创板一事最终还是被搁浅。到了今年10月15日，威马对外宣布正在寻求港股上市，而在此次W7发布之际，沈晖也再次印证了这一决定。

当初风光无限的威马，缘何放弃科创板？曾有金融分析师透露，威马科创板上市受阻的原因是因为“科技含量不足”。客观来说，这可以视作是对以科技为重的造车先驱最大否定，但对威马而言，却也是不争的事实。

那么，威马的技术先进性究竟如何？

还是来看新能源汽车最常出问题的电池质量问题，在2018年首次出现电池自燃问题之后，仅仅在2020年9月23日至10月27日，北京、福建、浙江等地，威马汽车接连发生自燃事故，所幸未造成人员伤亡。2020年10月28日，威马汽车召回2020年6月8日至2020年9月23日生产的1282辆存在缺陷的汽车。这些被召回的汽车电池存在安全隐患，威马汽车免费为召回汽车更换电池。

要知道，在以往的宣传中，三电系统的先进性始终是威马最为看重的技术亮点，比如在2019年的威马汽车品牌之夜上，威马汽车正式发布由Living Motion三电动能系统、Living Pilot智行辅助系统、Living Engine全车交互智能引擎构建的核心技术矩阵，其中三电系统就位列核心技术矩阵之首。而且，早在初期威马就找了不下 8 家电池供应商，内部还立项过数十个电池包项目，每个项目都是和供应商单独开发，从这些方案中优中选优，却仍然没能避免上述问题。

另一个问题则是车型平台问题，早在2017年威马就曾提出 “128 战略”，即围绕着 1 个电子电器架构，研发 2 个车型平台，推出 8 款电动车。但时至今日，威马的SUV产品依然在使用第一代平台架构。

而之所以迟迟不见第二代平台推出，一个主要原因就在于外界风传的抄袭问题。按照计划，威马第二代平台的平台负责人为前吉利副总裁、成都工厂总经理侯海靖，其曾负责吉利紧凑型 SUV 吉利 GX7 的生产制造。

但在2019 年，吉利以 “侵害商业秘密” 为由起诉了威马。当时有媒体指出，威马 EX5 与吉利 GX7 两款车的尺寸、轴距相似，涉嫌抄袭。威马公关部相关负责人回应：“如若 GX7 和比亚迪、丰田等车型相关数据相近，是否意味着吉利也在抄袭？”

最后，也是最重要的一个问题则在于威马的智能驾驶系统，在汽车“新四化”的浪潮里，“软件定义汽车”已经成为行业共识，一个超级电脑加四个轮子的本质，让智能汽车之间的差异最终都会体现在软件层面，而其中，智能驾驶系统的地位尤为重要。

蔚来是最早开始在美国加州投入自动驾驶技术研发，小鹏汽车随后加入自研烧钱大军，理想汽车是公司完成IPO后，才开始成立上海研发中心，自研自动驾驶算法。但作为造车新势力的一员，威马则选择与百度阿波罗合作。同时，百度也是威马最大机构股东，投资时签署竞业条款，即威马不能自己做自动驾驶，而是用百度Apollo自动驾驶系统，这就等于，威马必须在百度Apollo上进行开发、修补，以尽量彰显区别。

而威马做了什么呢？以威马W6为例，其自动驾驶域控制器是威马自研的，基于车辆的24个传感器，包含5个77GHz毫米波雷达、7个摄像头及12个超声波雷达，再结合百度在高精度定位、车联网通信和云端调度的能力，实现了AVP无人泊车功能。但早在1992年，大众汽车在IRVW Futura概念车上就采用了自动泊车技术，对消费者而言科技感明显不足。

因此，从研发上来说，威马与造车新势力的定位并不完全相符，传统汽车重视的架构平台难产，三电系统问题频频，就连智能驾驶系统也是采用第三方方案，这样的技术能力也难怪在科创板IPO时遭遇技术先进性的质疑。

有声音认为，威马的掉队很大程度上要归因于其营销能力差，但这并非关键，自身技术能力没有得到充分认可之前，再高明的营销也只能是“无根之木，无源之水”，毕竟，首先威马需要拿出让人信服的独家技术能力，才能立起个性化的标签。

上市还有多远？

可能是意识到自身科技含量的不足，在本月初获得D轮共计5亿美元的融资之后，威马表示将用于对无人驾驶技术、其它智能化技术和产品的研发。对此，沈晖曾表示：“这笔融资不仅极具市场象征意义，同时也将对威马在无人驾驶的持续研发方面带来关键性支撑。”

道理都懂，但威马还能讲出新故事吗？

自诞生至今，威马的亏损已经高达114亿元，却仍被视为最先掉队的新势力。要想实现沈晖口中的“重回第一阵营”，本轮5亿美元的融资显然还远远不够。

实际上，自获得成为资本的首轮融资之后，威马汽车至今累计公开融资额已高达350亿元，更在2020年9月创下了单笔融资100亿元的最高记录。与之相比，“四小龙”中的另外三家，上市前加起来融资约458亿元，没有一家单独的融资额超过200亿元。

在威马的背后，除了曾经的“亚洲首富”和“澳门赌王”家族，还有百度、腾讯两家互联网巨头，以及红杉、海纳亚洲、阿米巴、新鼎投资、五矿资本、七海资本、跃马资本、天奇创投等众多知名资本。

但纵使如此，威马的钱依旧捉襟见肘，据了解，威马目前共有2家自建工厂，且都是4级智能工厂，这意味着，大概有400亿左右的资金缺口。“重回第一阵营”倒还在其次，没有实现上市的威马如何找钱，永远是当下所面临的紧要问题。因此，尽管去年9月威马拿到百亿融资，但沈晖依然用“没有退路、背水一战”来形容当下处境，直到今天依然如此，登陆资本市场，仍然是威马最重要的追求。

而要讲好资本故事，销量与前景永远是最核心的要素。因此，从一开始沈晖就为威马找好了定位——威马是老势力和新势力结合的企业，对手一定不是新造车势力，而是通用、比亚迪这样的车企。

在他看来，电动汽车的市场终极目标不是彼此间的“内卷”，而是将丰田、通用、大众等主流燃油车品牌的用户转化成智能电动车的用户，让整体市场结构实现“哑铃”到“纺锤”的转变。“最重要的是用户认不认可我们的价格，有多少人愿意使用威马的产品。”

因此可以看到，尽管威马M7在智能驾驶硬件层面已经达到了沈晖口中“行业天花板水准”，但依然可能拥有较为合理亲民的定价——10-30万元区间，目标还是造普通人 “用得起、用得爽”的平民车。

但这真的有效吗？从目前来看，威马汽车的主销车型威马EX5的累计销量为20390辆，占威马汽车总销量的7成左右，这意味着无论是2019年EX6车型，还是今年新推出的车型W6，销量都不高。

从更大范围来看，数据显示，9月威马汽车交付新车5005辆，同比增长115.8%；今年1-9月，威马汽车累计交付新车29043辆，已经超越2020年全年交付数量。成绩看似不错，但这却在很大程度上得益于整个行业的进步。根据乘联会公布的最新数据，在汽车整体销量回落的情况下，9月份新能源乘用车批发销量达到35.5万辆，同比增长了184.4%。

M7能挑起威马“科技普惠”的大梁吗？W6没有做到的，恐怕M7也将阻力重重，不过，这一答案要等到2022年底之后才能得以揭晓。

而在这一答案揭晓之前，已跌入二线品牌的威马所剩的上市窗口期已经不多了。

“如今资本市场对于智能电动车的关注度并未减少，只是资金变得更加聚焦了。不少投资人处于持币观望态势，他们有的在等小米百度以后下场造车后开放的投资机会，有的在等智己、极氪、阿维塔……”奥纬咨询董事合伙人张君毅表示。“在这种情况下，二线新势力如果再不抓紧时间上市，未来的募资难度会因选择比较而变得越来越大。”

不难看出，从沈晖选择新老势力结合的定位时，就基本决定了当下的窘境。从一开始，稳健的沈晖选择了“稳健”的路线——将传统车企作为对手，瞄准普通大众。这样的路线选择，当然有其合理之处，比如当与投资人接触时，虽然彼时的威马只有套壳测试车，但沙烨却明确表示“喜欢稍微稳一点的，能睡着觉的”。随后，威马选择了与地方政府合作、拿下造车资质、自建工厂，并选择了看似稳妥的百度Apollo，一路稳健、一路顺遂。

这些稳健的做法，为威马赢得资本青睐、快速造车等打下了极好的基础，起码让投资人觉得钱不会打水漂。但另一方面，步步为营稳扎稳打，也注定了威马没有足够的资金与时间在技术研发上做得更出彩，在互联网思维上充分打磨，这也直接导致了后来科技标签不明显的缺陷，并逐渐陷入平庸。

而另一边，当威马还在为融资、上市奔波时，更激进的蔚小理已经在资本的助力之下一路狂奔。小鹏在全国范围内累计上线了400座超充站，启动了规划产能10万辆的武汉项目，颇具特色的智能系统也在不断升级；理想的辅助驾驶功能也在不断迭代中，其北京工厂也已开工建设，交付量不断创造新高。

“威马” 取自德语 Weltmeister，意为“世界冠军”。造车六年迟迟没能上市的威马，还有多少时间与机会重回第一阵营，乃至问鼎“世界冠军”？这恐怕是沈晖午夜梦回时思考的最多的问题吧。

但答案，其实从沈晖选择“稳健”时就已注定。（完）