小米造车，成败几何？

出品｜派财经

文｜王飞澍 编｜派公子

“50亿对雷总不算啥，1000亿也不是事，关键是浪费你三年时间，这三年时间值多少钱？”上周，比亚迪董事长王传福的这段话被解读为劝雷军不要造车，免得浪费时间。

不过，随后王传福又出面对此进行了澄清，他表示，劝小米雷总不要造车的理解是错误的，目前双方正在就汽车的一些项目进行合作洽谈。

话虽如此，但此番言论仍然引起了舆论的关注，而关注的焦点就在于，小米造车是否是浪费时间？雷军豪言100亿美元造车能否成功？以及，小米造车的难点在哪里？

小米造车晚了吗？

对于入场时间的问题，今年3月底，雷军宣布造车之时就有过回答。他认为，汽车是百年赛道，任何一场大的革命带来的机会都是一个漫长的变革期，如今新周期才刚开始时。当前纯电动汽车的市场渗透率只有4%，万里长征所有人都才迈出几步，这时候所谓时间差，在产业变革的时间尺度里，其实微不足道。而小米稍稍后发，反而有机会多看前人经历，尽量少踩几个坑。

然而，用三到五年时间造车，小米最关心的却并非进入早晚的问题，而是企业的未来发展战略，也就是此次王传福所说的“路线错误”问题。那么，造车对于小米来说，是一个必选项吗？

从小米所在的主赛跑手机业务来看，确实如此。根据中国信通院的数据，中国手机出货量在2016年达到5.6亿部历史最高点之后出货量连年下降，到2020年，全球年出货量仅为3.08亿，比2016年萎缩接近一半。而身处其中的小米手机，虽然已经跻身国内前三，但在存量市场里争夺本质上是一种零和游戏，即便华为手机业务遭重创，小米也很难在这一赛道里翻起太大的浪花。

反观新能源造车赛道，2020年，以特斯拉为首的新能源车企市值冲出天际，特斯拉去年美股市值涨幅近7倍，成为全球市值最高的车企；国内造车新势力领头羊蔚来2020年股价涨幅最高达14倍，以万辆计的出货量却取得了碾压宝马、通用的超高市值；甚至连五菱汽车在搭上了新能源的顺风车后，一年市值涨幅都超过了1000%。

根据国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》文件，新能源汽车新车销售量，将在2025年达到汽车新车销售总量的20%，按照目前的增速推算，2025年中国汽车年销售总量是2500万辆，20%则就是500万辆，这无疑是一个海量的市场，更是一个最大的风口。

对于小米自身来说，小米的核心战略是以手机为入口，布局人工智能+物联网，也就是小米自己话语体系里的“手机 X AIoT（意为人工智能+物联网）”，将为造车事业增添更多的想象空间。

另外，小米也还有更为现实的考量。今年1月份，小米被列入美国国防部的所谓的“中国军方拥有或控制的中国企业清单”中（后来在5月份被挪出该清单）。

针对这一事件，在随后的小米董事会上，董事会成员对这个问题进行了讨论，并首次将“造车”问题进行了公开讨论。据媒体报道，此次董事会上，一些董事不再“建议”雷军接受造车的提案，而是直接“要求”小米立即启动造车的调研准备工作。小米高层认为，外部环境是变化的，充满不确定性。小米必须未雨绸缪，主动变化以拥抱新的机会，小米得规划新的成长曲线了。

这也是为什么，早在2018年小米港股上市时，甚至是在造车政策确定之前，雷军一直在强调“我要是再年轻十岁肯定就义无反顾地做了，现在绝对不做。”但在今年3月份却一反常态宣布造车。

因此，可以说小米造车虽然比国内先行者足足晚了7年，但就小米本身而言，这仍然是一条必须选择的道路，无论是对于企业自身成长，亦或是对于企业未来安全而言，都是如此。更何况，新能源汽车赛道足够大，完全容得下小米这样一个后来者。

10年100亿美元，够吗？

3月份以来的历次公开发言中，雷军对于小米造车是有着相当信心的，并表示“小米找不到不造车的理由”。

雷军认为，从产业角度分析来看：智能电动汽车已被公认为下一个十年最大的风口；三电系统的成熟让汽车制造的机械工业难度大幅下降；动力电池的成本已大幅降低且还有巨大的下降空间；智能座舱为代表的“软件定义汽车”成为关键。

从小米本身来看，雷军认为小米的优势有以下几点：小米对基于硬件的互联网服务模式有理解深刻；拥有业内最丰富的软硬件融合经验，在互联网业内对制造业的理解无人能敌；拥有业内规模最大、品类最丰富、连接最活跃的成熟智能生态；有大量的关键技术积累和供应链资源积累可以复用；小米有强大的品牌积累和厚实的用户基础；小米有充足的现金储备——1000亿元，可以心无旁骛地大胆投入。

就在王传福发出“浪费时间”言论的同时，小米已启动了造车的准备工作。

6月14日，小米公司官网开始陆续出现关于自动驾驶的各类职位，细分工种包括数据平台、车载基础架构、决策规划、毫米波算法、开发工具、前端平台开发等共20个岗位。且每一项招聘启事前，都有一个“急”字。近日，更有媒体曝出，小米正频繁接触长城、比亚迪等整车企业，似乎正在为整车代工寻找机会。王传福近日的言论也证实了这一合作。

用户基础、互联网服务模式、软硬件结合经验、智能生态等暂且不论，先来看雷军所宣称的100亿美元投入是否够用。

通常来说，互联网造车需要投入大量的资金。在研发投入方面，以小鹏汽车为例，其2019年研发人员数量为1005人，研发投入达11.69亿元，蔚来的投入则要更多，2021年研发投入计划翻番至50亿元。

建厂与代工费用方面，在起步阶段造车新势力往往会采用代工模式，但即便如此也要花费巨额的费用，2016年江淮为蔚来量身定制了汽车生产线，仅在2018年-2019年，蔚来支付给江淮6.04亿元费用，包括3.3亿元亏损补偿，2.71亿元代工费用。但也有车企为了保证生产质量和品牌形象，会选择自建工厂，那么投入将更加巨大，以特斯拉上海工厂为例，该厂规划产能 50 万辆，总投资 500 亿元，其中一期投资 160 亿元。从小鹏汽车以100亿元建设肇庆整车生产工厂来看，未来造车新势力很有可能更倾向于自建工厂。

另外还有其他费用投入，造车初期由于产量没有形成规模，互联网造车厂商在与供应商合作时还要被收取很高的开发费。一些公司如果想尽早拿到生产资质，还会通过并购的方式曲线救国，这也要花去不少钱。

也难怪会出现何小鹏曾认为 100 亿造车太夸张，到发现 200 亿不够花，再到计划 2019 年底累计融资300亿“储粮过冬”。今年，小鹏汽车又获得了5亿元的投资和128亿元的银行授信。当然，小鹏汽车与烧钱大户恒大相比还只是小巫见大巫，自2018年启动造车以来，恒驰汽车至今未有量产车型，但公开宣称已累计投入了474亿元，造车烧钱之烈可见一斑。

雷军曾不止一次宣称，钱不是小米需要考虑的问题，小米集团有1000亿元的现金储备，然而在造车赛道里，先行者们已经占据了各自的生态位，百度、OPPO、华为、蔚小理，“all in一切”的小米能有多大胜算？最终，可能真的需要从钱上分输赢了。

不确定因素，小米准备好了吗？

小米造车的难点究竟是什么？答案有可能是自动驾驶技术，也有可能是供应链。

新能源汽车都需要数千个精密的配件和一个漫长的供应链、产业链。对于造车而言，无论冲压、焊装、涂装、总装，还是动力、电池、控制、安全，以及芯片、系统、维护、营销、销售、售后都需要有系统性的解决方案，任何一个环节都不能存在短板，木桶理论适用性非常强。

大疆创始人汪涛曾说，国内手机产业本质上是小家电产业，门槛不如空调高。无论这一言论是否有夸张成分，但毫无疑问小米跨界造车，难度要远远大于以往造电视、无人机等，尤其在供应链统筹方面更是如此。

为此，在宣布造车后的两个多月时间里，雷军先后现身宁德时代、长安汽车、上汽通用五菱、长城汽车等主机厂和零部件龙头企业。此次重庆车展期间，王传福表示，比亚迪不仅支持小米造车，甚至正在和小米洽谈一些汽车项目。此外，早些时候小米还投资了两家自动驾驶技术公司：6月3日，小米参与了纵目科技的1.9亿美元的D轮投资；6月8日，小米和高瓴、美团共同领投了禾赛科技超3亿美元的D轮融资，看中的正是两家企业的激光雷达和自动驾驶能力。

但雷军想做的小米汽车还不止于简单的软硬件集成，他曾表示：“很多企业都在想怎么把这些东西（新风空调、加湿器、空气净化器等）拿进汽车，而小米打算把他们直接做进汽车里……小米第一辆汽车的关键点不是做加法，而是做减法。”“我们首战即决战，（3年后）到时小米发布汽车一定会代表当时的尖端技术和尖端水平。”

而这无疑给本就复杂的汽车供应链和代工能力都带来了新的挑战。在整车研发出来之前，汽车厂商是甲方，但在研发设计之后就到了考验供应链能力的时刻，而供应商的供给能力有限，也面临着供应商开发与量产的难题。比如小米此前的MIX手机，小米最初采用的是陶瓷机身，这种陶瓷产量本身就很少，加上良品率极低，所以MIX最初只能是一款难以大规模量产的概念机。但一年以后的MIX2，其标配版的侧边框采用7系铝来代替，大幅提升良品率，总算实现了量产。

小米造车的征程已开启，无论前方有多少不确定因素，似乎都难以扳回其决心，“All in”的小米能够在3年之后，能否带来又一个商业神话？我们拭目以待！（完）